« Pourquoi nos mobilités sont-elles un secteur important dans nos émissions de GES gaz à effet de serre  ? » (Aurélien Bigo)

• « Les kilomètres parcourus par les voyageurs ont connu un développement extrêmement fort dans les années 50. Les poids lourds ont pris une part importante du transport de marchandises ; ce type de transport repose à plus de 90 % sur le pétrole, d’où l’importance prépondérante de ce type de transport dans nos émissions.

• Il y a eu une très forte hausse des émissions de GES jusqu’au début des années 2000. Depuis, nous observons des tendances moins défavorables, avec une stabilité des émissions dans les années 2010. En 2020, la crise sanitaire a fait chuter les émissions, mais en 2022, nous sommes repassés au-dessus des objectifs de la SNBC Stratégie nationale bas carbone en termes d’émissions. »

Cinq leviers pour décarboner les transports de la SNBC

• « Modérer la demande de transport, limiter les kilomètres parcourus par les voyageurs et privilégier des voyages moins lointains afin de réduire le recours au transport aérien.
• Promouvoir le report modal vers les modes de transport les moins carbonés, tels que les mobilités actives et les transports collectifs, tout en limitant l’usage de l’aérien, de la voiture et des poids lourds.
• L’amélioration du taux de remplissage des véhicules est cruciale, notamment pour les voitures, qui représentent l’essentiel des émissions de gaz à effet de serre et dont le taux de remplissage est particulièrement bas actuellement.
• La limitation de la consommation énergétique des véhicules passe par l’utilisation de véhicules plus légers et la promotion de l’éco-conduite, notamment en adoptant une vitesse maximale de 110 km/h sur les autoroutes.
• L’amélioration du rendement des moteurs et l’électrification des véhicules sont des moyens essentiels pour réduire notre dépendance au pétrole. »

« Il faut revoir la place de la voiture dans nos mobilités » (Aurélien Bigo)

• « Jusqu’à présent, les leviers ont été orientés dans le mauvais sens en ce qui concerne les kilomètres parcourus et le volume de marchandises transportées, avec un report vers le transport aérien et routier au cours des dernières années, tandis que les voitures sont devenues de plus en plus grosses. Bien que la technologie ait évolué dans la bonne direction, elle n’a pas été suffisante pour atteindre nos objectifs climatiques.

• À l’avenir, il est impératif d’utiliser à la fois des leviers de sobriété et de technologie pour atteindre nos objectifs. Compter uniquement sur la technologie ne suffira pas. Il sera nécessaire de réévaluer la place de la voiture dans nos modes de déplacement, ainsi que le trafic aérien et la demande de transport en général. D’autre part, une demande de sobriété sans recours à la technologie ne sera pas non plus efficace. »

« La voiture électrique : un mode de transport fort consommateur de ressources » (Aurélien Bigo)

• « La voiture électrique est l’une des principales technologies pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Si on la compare aux véhicules thermiques, l’avantage est très net en termes d’émissions de GES sur l’ensemble du cycle de vie, divisant ces émissions par deux. Actuellement, environ 2 % du parc de véhicules est électrique. Cependant, même si les ventes de véhicules électriques représentent 17 % des ventes en 2023, il faudra du temps pour renouveler complètement le parc automobile.

• Si l’on compare la voiture électrique à d’autres modes de transport ou à d’autres véhicules plus sobres, on constate qu’elle reste un mode de transport assez consommateur de ressources, et donc parmi les plus polluants et émetteurs de gaz à effet de serre dans un système de mobilité qui tend de plus en plus vers l’électrique.

• On conserve un certain nombre de raisons pour aller vers plus de sobriété, avec des véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture, qui nous permettent d’étendre le domaine d’utilisation du vélo tel qu’on le connaît actuellement et plus sobre en termes de consommation de ressources que la voiture. Les véhicules intermédiaires offrent de plus faibles impacts environnementaux et climatiques, et des coûts d’accès bien moins élevés. »

« Limiter la part de la voiture ou de l’aérien et pousser les mobilités actives » (Aurélien Bigo)

• « Dans nos déplacements, l’aérien domine au-delà de 1000 km, tandis que la marche prédomine pour des distances inférieures à 1 km. Les transports en commun routiers et ferroviaires sont largement utilisés à l’intérieur ou entre les grandes villes. Pour tous les autres déplacements, c’est actuellement la voiture qui domine largement sur une grande variété de trajets.

• Il va falloir limiter la part de la voiture et de l’aérien, et encourager les mobilités actives ainsi que les transports collectifs. Pour les mobilités actives, le potentiel est particulièrement fort pour la marche, qui est à privilégier. En ce qui concerne le vélo, notre pratique est dix fois moins élevée que celle des Pays-Bas, mais le potentiel est important, surtout si l’on prend en compte celui de certains véhicules intermédiaires.

Les véhicules intermédiaires ont un rôle à jouer dans les zones rurales »

• Concernant les transports massifiés, nous avons un potentiel de développement important par rapport à la situation actuelle, en favorisant davantage le ferroviaire et les transports en commun routiers. Lorsque les flux de déplacements sont moins importants et que les transports massifiés sont moins adaptés, la voiture devient pertinente lorsqu’elle est utilisée en covoiturage. Dans les zones rurales, où la dépendance à la voiture est plus forte, les véhicules intermédiaires ont un rôle à jouer.

• Sur les plus longues distances du quotidien où les trajets plus long l’auto-partage est possible, ainsi que l’intermodalité avec les transports en commun.
• Pour les très longues distances, il n’existe pas de solutions particulièrement sobres qui permettent de remplir les mêmes usages que ceux que permet l’aérien. Partir à l’autre bout du monde pour une semaine, seul l’aérien offre cette possibilité. Il n’y a pas de solution intéressante pour répondre à ces besoins, ce qui soulève la question de la sobriété. »

« Croiser les cinq leviers de la SNBC avec les défis du secteur » (Aurélien Bigo)

• « Dans les défis liés à la décarbonation de nos mobilités, il existe des impacts sociaux et sanitaires sur la qualité de vie. Nous faisons face à des problématiques telles que la pollution de l’air, le changement climatique, la gestion des ressources, l’occupation de l’espace et l’accidentalité.

• En croisant les cinq différents leviers de la SNBC avec les défis du secteur, on constate qu’il existe un grand nombre de bénéfices à utiliser ces leviers pour résoudre les autres enjeux des transports.

• Entre sobriété et technologies, il est beaucoup plus bénéfique d’opter pour la sobriété en transitionnant depuis les véhicules thermiques que de simplement passer à la voiture électrique. Cette approche ne résout pas les enjeux de consommation d’espace, d’accidentalité et de sédentarité associés à une activité physique. »

Aurélien Bigo, chercheur associé à la Chaire énergie et prospérité de l’Institut Louis Bachelier, lors du Think Mobilités le 19/03/2024.