Colloque billettique et concurrence TER : « Ne pas perdre le voyageur » (Stéphanie Galliot, Kuba)

Une ouverture par le sénateur Franck Dhersin

La matinée de débats s’est ouverte sous le parrainage de Franck Dhersin, sénateur du Nord, membre de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable et rapporteur de la mission d’information sur la billettique dans les transports.

En introduction, il a indiqué qu’il devrait, « si tout va bien », succéder à Louis Nègre à la présidence du GART le 29/09/2026. Il a également évoqué la raréfaction des parlementaires spécialisés dans les questions de transport, soulignant que plusieurs sénateurs familiers de ces sujets, dont Didier Mandelli et Philippe Tabarot, ne retrouveront pas leur siège après les prochaines élections sénatoriales.

Sur la billettique, Franck Dhersin a posé la question appelée à structurer les échanges : comment permettre au voyageur de se déplacer simplement dans un univers de mobilité de plus en plus complexe ?

Il a rappelé que la mission d’information sur la billettique, composée de sénateurs issus de sensibilités politiques différentes - libérale, écologiste, socialiste et centriste - avait convergé vers une même conclusion : « placer le voyageur au cœur des choix et des dispositifs de mobilité ».

« Il ne faut pas que cette transformation se traduise par un recul pour les voyageurs » (Roch Brancour)

« Nous n’en sommes encore qu’au début de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. Nous venons de la lancer et nous découvrons, comme l’ensemble des acteurs de la mobilité, l’importance de la distribution et de la billettique dans ce nouveau paysage. Beaucoup de choses avaient été anticipées par les parlementaires avant l’ouverture à la concurrence, mais la billettique a d’abord été un impensé.

En Pays de la Loire, nous considérons que nous faisons partie des trois ou quatre Régions les plus avancées sur ces sujets. Le rôle des Régions est notamment de permettre l’émergence d’une forme de titre unique couvrant l’ensemble des modes de transport. Cela suppose de garantir l’interopérabilité à l’échelle régionale. Les Régions occupent une place importante dans l’organisation des mobilités sur leur territoire, mais nous avons aussi besoin d’un cadre commun.

Lorsque nous avons lancé notre appel d’offres sur la billettique, nous nous sommes appuyés sur deux prestataires : LBP et Kuba pour le système de distribution, et Magellan pour le MaaS. À l’époque, la stratégie de la SNCF n’était pas claire. Nous ne savions pas vraiment si la distribution devait être considérée comme un service ou comme une activité disposant de sa propre autonomie. Pour les Régions, l’enjeu est de pouvoir reprendre la main sur ces outils, quel que soit l’opérateur qui assure le service ferroviaire.

Nous sommes aujourd’hui au milieu du gué. L’ouverture à la concurrence n’est pas une fin en soi : c’est un moyen au service du développement de la mobilité ferroviaire. Ce n’est pas une baguette magique. Les conséquences de la fragmentation peuvent parfois être supérieures aux bénéfices attendus. Il faut donc embrasser l’ensemble de ces enjeux. Cela suppose que les autorités publiques se dotent des compétences nécessaires et assument de reprendre la main. Il faut être capable d’assurer les fonctions jusqu’ici prises en charge par la SNCF. Cela nécessite également que l’État définisse un cadre commun qui s’impose à l’ensemble des acteurs. C’est là tout l’enjeu.

La première difficulté concerne la relation avec la SNCF. Nous avons un acteur qui, pour partie, appuie sur le frein et qui doit déconstruire un système qui n’a pas été conçu pour l’ouverture à la concurrence. Près de 80 % des billets en Pays de la Loire sont aujourd’hui vendus par SNCF Connect. Pourtant lorsque notre propre système de distribution sera mis en ligne, il sera donc essentiel que l’articulation avec SNCF Connect soit extrêmement fluide.

Il existe aussi un enjeu autour des flux financiers. Dès lors que plusieurs opérateurs interviennent, leur gestion devient complexe. C’est pourquoi un cadre commun aux Régions et une plateforme régionale d’interopérabilité sont nécessaires. Nous savons aussi que, pendant une période, certaines choses devront probablement être financées deux fois. »

Roch Brancour, vice-président transports de la Région Pays de la Loire

« La sécurité et la propriété des données constituent également des enjeux majeurs » (Stéphanie Galliot, Kuba)

« Avec la Région Pays de la Loire, nous avons d’abord travaillé à l’identification des besoins en matière de billettique, car un besoin se construit à partir de cas d’usage. Nous passons ainsi d’une logique de simple fournisseur à une logique de coconstruction du système avec la Région.

Les principales difficultés se situent en amont. Il faut les identifier et les accepter, puis anticiper, avec le client, ses besoins, comprendre les interfaces et les interdépendances entre les différents systèmes. Une fois le marché notifié, le service public, lui, ne peut pas s’interrompre. Cela impose donc une méthode de travail fondée sur le partenariat. Personne ne peut être expert de tous les sujets : notre rôle est aussi de faire intervenir, au bon moment, des partenaires capables d’apporter des compétences complémentaires.

La reprise en main par la Région passe notamment par l’ouverture du système. Un système moderne doit pouvoir accueillir plusieurs exploitants sans qu’il soit nécessaire de modifier toute la chaîne à chaque nouvel entrant. Un système régional est par ailleurs multimodal : il doit intégrer le ferroviaire, mais aussi les cars, le vélo et les autres modes de mobilité. Il faut pouvoir accueillir de nouveaux acteurs sans que la Région perde la maîtrise de l’ensemble.

Il ne faut surtout pas perdre le voyageur dans cette organisation. Celui-ci ne doit pas avoir à se demander quel opérateur assure son trajet. L’objectif est de garantir une véritable continuité de parcours. En parallèle, il faut assurer la traçabilité des ventes tout en permettant à la Région de conserver la maîtrise des flux financiers.

La sécurité et la propriété des données constituent également des enjeux majeurs. Plus le nombre d’acteurs augmente, plus il faut maîtriser précisément les droits et les conditions d’accès aux données. La propriété des données de mobilité est devenue stratégique. C’est aussi à ce niveau que s’opère le changement de modèle.

Il existe également des enjeux liés à la politique de mobilité et à la protection des informations. Il faut mettre en place des conventions de mandat, organiser la reddition des comptes, assurer le suivi commercial et garantir la traçabilité des recettes. Sur tous ces sujets, nous gagnons progressivement en maturité. »

Stéphanie Galliot, responsable juridique de Kuba

« La complexité doit rester invisible pour le passager » (Sandra Deirmendjian-de Fresnoye)

« Depuis plus de dix ans, La Banque Postale a financé plus de 10 Md€ au bénéfice des collectivités. Cette proximité historique avec le secteur public local nous permet de bien comprendre leurs enjeux, avec un objectif constant : simplifier le parcours pour les usagers. La billettique s’inscrit pleinement dans cette transformation, que nous souhaitons accompagner dans le cadre de notre mission, aussi bien par le financement des infrastructures que par les solutions de paiement et d’encaissement.

Dans un projet de billettique, la banque intervient notamment sur les flux financiers et l’encaissement. Mais ces sujets ne peuvent pas être traités isolément : ils sont étroitement liés à la gestion des données, à la comptabilité et à l’organisation globale du service. L’ensemble des acteurs doit donc travailler de manière coordonnée. C’est cette complémentarité que nous avons notamment mise en œuvre avec Kuba en Pays de la Loire.

Notre rôle n’est pas de nous substituer aux billetticiens, mais d’adapter les dispositifs bancaires aux spécificités de ces projets. Le premier défi consiste à articuler correctement la chaîne contractuelle, la chaîne opérationnelle et la chaîne financière, qui obéissent parfois à des temporalités différentes. Derrière un simple voyage, plusieurs opérations s’enchaînent : l’achat, la validation du titre, l’encaissement, le rapprochement comptable, puis le reversement des sommes à leurs bénéficiaires. Toute cette complexité doit rester invisible pour le passager.

Le deuxième défi tient aux particularités de la comptabilité publique. Les dispositifs doivent permettre de garantir la traçabilité des recettes, leur bonne affectation et leur reversement, tout en respectant les règles propres aux collectivités. Cela suppose un travail très étroit entre les acteurs bancaires, les opérateurs, les équipes comptables et les systèmes d’information.

Il existe également un véritable enjeu de gouvernance. Lorsque la Région reprend la main sur son système de billettique et de paiement, elle doit coordonner un grand nombre d’acteurs : l’AOM, les opérateurs de transport, les billetticiens, les intégrateurs, mais aussi les équipes informatiques, juridiques, comptables et achats. La réussite du projet repose sur la capacité de tous ces intervenants à dialoguer et à travailler ensemble.

Enfin, il y a un enjeu d’accompagnement du changement. La reprise de compétences par la Région suppose de nouvelles responsabilités et de nouvelles méthodes de travail. Les difficultés sont réelles, mais elles peuvent être surmontées lorsqu’elles sont identifiées en amont et traitées collectivement. »

Sandra Deirmendjian-de Fresnoye, directrice du pôle coverage grandes entreprises à La Banque Postale

« L’enjeu central sera celui de l’intermodalité » (Franck Dhersin)

« La billettique n’est pas un simple sujet technique. On peut améliorer l’offre, les fréquences ou les coûts, mais sans une billettique adaptée, le système reste incomplet. Historiquement, la SNCF était seule. Aujourd’hui, avec l’ouverture à la concurrence, il faut qu’un acteur garantisse l’unité du système : pour moi, cet acteur, c’est la Région. Cela lui permet de maîtriser la mobilité dans son ensemble. Mais cette régionalisation ne doit surtout pas conduire à la création de systèmes fermés, sinon nous échouerons.

L’enjeu central sera celui de l’intermodalité, avec des règles et des standards communs. Le “big bang” de la billettique doit avoir lieu derrière l’écran, pas devant. Toute la complexité du système doit être absorbée par les acteurs pour que, du point de vue du voyageur, l’usage reste le plus simple possible.

Il ne faut pas créer de silos régionaux. L’interopérabilité doit être prévue dès la conception des systèmes, car chaque interface développée a posteriori est coûteuse et complexe. Il faut également éviter la fragmentation tarifaire. Les Régions doivent conserver leur liberté, mais il faut en parallèle garantir la distribution de l’offre de tous les opérateurs. Un nouvel opérateur peut être très performant : s’il n’est pas visible dans les canaux de distribution, cela devient immédiatement un problème.

Il faut toujours penser au voyageur. L’arrivée ou le changement d’un opérateur doit être visible pour les autorités organisatrices et les acteurs du système, mais il ne doit pas créer de rupture pour l’usager. La complexité née de la multiplication des opérateurs ne doit jamais être supportée par le voyageur.

Tout cela doit aussi être replacé dans le contexte politique actuel, car la législation doit s’adapter à ces enjeux. La loi-cadre est actuellement au Sénat, dans une période marquée par les échéances électorales. Le texte devait être examiné à l’Assemblée nationale à la rentrée ou ultérieurement, en séance publique, mais le calendrier budgétaire complique les choses. La question est donc de savoir s’il existera une fenêtre de tir en octobre, novembre ou décembre, après l’examen du PLF et du PLFSS. Si le texte ne peut pas se placer, le calendrier risque de se refermer, notamment avec l’arrivée prochaine d’un texte européen. Dans ce cas, son examen pourrait être renvoyé beaucoup plus tard, en 2028… ».

Franck Dhersin, sénateur du Nord.