Véhicules automatisés : « Un sujet mal connu, ce qui entretient une perception floue » (Institut VEDECOM)

« Valoriser et faire connaître les expérimentations en cours sur l’ensemble du territoire »

Quels sont les principaux enseignements de ce baromètre par rapport aux éditions précédentes ? L’acceptabilité progresse-t-elle ?

Le baromètre repose sur deux volets distincts. Le premier, reconduit chaque année, permet d’évaluer l’acceptabilité des véhicules automatisés à travers plusieurs dimensions, notamment la sécurité, la confiance, l’intention d’usage. Il révèle une connaissance encore limitée du sujet chez les personnes interrogées, se traduisant par une acceptabilité hésitante et fluctuante.

Ces variations - c’est une hypothèse - s’expliquent peut-être par le caractère malgré tout encore récent et peu ancré de cette technologie dans les esprits, ce qui ferait varier les réponses selon l’état d’esprit général ou selon d’autres événements extérieurs. Ainsi, après le confinement de 2021 - période marquée par un optimisme mesuré par l’Ifop Institut français d’opinion publique -, l’acceptabilité avait progressé. À l’inverse, ces dernières années, les perceptions négatives ont regagné du terrain, conjointement à une instabilité générale.

Le second volet, renouvelé annuellement, explore des thèmes d’actualité, comme l’impact du Covid, étudié la première année, ou, par la suite, les spécificités des zones rurales.

Parallèlement, le baromètre mesure l’exposition des Français aux véhicules automatisés. Bien que les chiffres restent modestes, les données montrent une progression de la visibilité lors de la grande expérimentation nationale SAM Sécurité et acceptabilité de la conduite et de la mobilité autonome (2019-2024), avec 13 expérimentations déployées dans plusieurs villes (Montpellier, Île-de-France, Rennes, Carquefou, Rouen, etc.). Cette visibilité accrue a eu un effet positif sur l’acceptabilité : les personnes ayant déjà vu ou utilisé un véhicule automatisé affichent des perceptions plus favorables que ceux qui n’ont pas été exposés au véhicule automatisé.

En définitive, le véhicule automatisé demeure un sujet assez mal connu, ce qui entretient une perception à la fois floue et instable dans le temps. Pour y remédier, il est essentiel de valoriser et de faire connaître les expérimentations en cours sur l’ensemble du territoire. La Macif a récemment mené une campagne de roulage à Valence TGV, tandis que nous venons d’être choisis par Île-de-France Mobilités pour les accompagner dans un projet de transport collectif autonome, avec un premier véhicule prévu dès 2028. Ces initiatives, déjà plébiscitées par les utilisateurs, constituent des leviers clés pour ancrer durablement cette technologie dans les usages et les représentations.

D’autres aspects ressortent-ils de cette édition ?

La dernière édition du baromètre a introduit une nouvelle thématique : les freins à la mobilité, un sujet que nous n’avions pas étudié dans les éditions précédentes. Un tiers des répondants déclarent être confrontés à un frein lié à la mobilité, et autant ont dans leur entourage une personne âgée affectée. 86 % d’entre eux estiment que ces difficultés de mobilité pourraient empêcher ces personnes âgées de vivre chez elles de manière indépendante.

Nous sortons ici du cadre strict du véhicule automatisé, mais le lien entre mobilité et indépendance est très fort. Disposer d’une offre de mobilité permettant aux personnes de rester chez elles le plus longtemps possible, dans leur maison ou leur appartement, est un enjeu très important. Se déplacer est souvent lié à un besoin comme rejoindre son lieu de travail, faire ses courses, aller voir des amis ; et ne plus avoir accès à la mobilité, c’est perdre une grande partie de son autonomie.

L’étude a également évalué l’accessibilité de lieux essentiels (travail, loisirs, commerces, services administratifs ou de santé). Des difficultés ressortent ; à titre d’exemple : un quart des répondants signalent des difficultés d’accès aux services administratifs, centres commerciaux ou établissements culturels. Ces chiffres augmentent en milieu rural, selon les types de destination, de 10 à 17 points, ce qui est considérable.

Nous avons l’impression de moins entendre parler du véhicule autonome que par le passé. Serait-il en train de perdre en visibilité ?

Non, je ne pense pas que le véhicule automatisé perde en visibilité. Au contraire, une nouvelle stratégie nationale vient d’être diffusée, laissant entrevoir un possible rebond.

Ces derniers mois, l’actualité internationale du véhicule automatisé, marquée par les avancées des robots-taxis à San Francisco (États-Unis) ou en Chine, a créé une émulation dans d’autres pays. La France s’inscrit dans cette ambition de s’affirmer dans ce domaine. Les signaux sont encourageants : il y a une volonté de poursuivre et de valoriser ce secteur.

Quels sont les profils de Français les plus enclins à monter à bord d’un robot-taxi ou d’une navette automatisée ?

Dans cette édition, nous avons abordé le sujet de manière un peu différente. Pour cerner les profils d’usagers les plus enclins à adopter les véhicules automatisés, nous avons privilégié une approche indirecte : les répondants devaient imaginer quels types d’usagers utiliseraient ces services.

Sur le plan géographique, les répondants imaginent dans l’ensemble le déploiement de véhicules automatisés sur tout le territoire, même s’ils associent davantage les navettes automatisées aux villages et les robots-taxis aux grandes villes. Côté profils d’usagers, la navette est perçue comme un service universel, mais aussi comme une solution adaptée aux publics spécifiques (personnes âgées, enfants, personnes sans permis). Le robot-taxi, en revanche, relève davantage d’une logique individuelle et son usage est avant tout conditionné, selon nos répondants, à l’aspect financier, via un coût acceptable pour les usagers.

Les comportements influencent également l’intention d’usage : les personnes utilisant davantage les transports en commun ou estimant utiliser trop leur voiture montrent un intérêt marqué pour les véhicules automatisés. Enfin, lorsqu’on leur demande de choisir entre navette automatisée, robot-taxi, les deux ou aucun, la navette automatisée ressort comme le choix privilégié.

Quels sont les principaux obstacles à l’acceptabilité des véhicules automatisés ?

L’exposition inégale au véhicule automatisé constitue un frein majeur. Les zones urbaines restent plus concernées que les zones rurales, malgré les expérimentations menées en milieu rural (comme dans le Val de Drôme). Les jeunes sont également plus exposés que les personnes âgées, et le sentiment d’implication reste faible là où ces véhicules ne sont pas visibles.

Par ailleurs, l’attachement à la voiture persiste : elle arrive en tête des modes de transport que les Français souhaiteraient utiliser plus régulièrement, devant les transports en commun (automatisés ou non). Pourtant, plus de la moitié des conducteurs de voiture déclarent parfois avoir le sentiment de trop l’utiliser.

Enfin, nous avons demandé quels mots les répondants associaient à la voiture, parmi « nécessité », « stress », « fatigue » et « plaisir ». La voiture reste d’abord associée au plaisir (79,4 %), mais aussi à la nécessité (89,9 %), et parfois au stress ou à la fatigue, dans une moindre mesure. Le plaisir de conduire existe donc toujours, mais le véhicule personnel est également très souvent associé à sa nécessité donc le fait de proposer des alternatives aux habitants pourrait faire basculer certains vers d’autres modes de transport.

Quels sont les leviers pour améliorer l’acceptabilité des véhicules automatisés auprès des usagers ?

L’essai apparaît comme le levier le plus efficace : les expérimentations menées, comme celle de Beti, opérateur de réseaux de mobilité automatisée, et de la Macif à Valence TGV, montrent que les utilisateurs oublient rapidement qu’ils sont dans un véhicule automatisé une fois à bord, l’expérience se déroulant sans problème. L’exemple du métro automatique (comme la ligne 14 à Paris) illustre d’ailleurs que cette technologie est déjà intégrée dans notre quotidien, même si son fonctionnement diffère, car étant sur voie dédiée.

Pour les publics les plus attachés à la voiture, l’essai peut ne pas suffire. Dans le baromètre, nous avons aussi posé des questions sur l’usage des transports en commun et les incitations. D’autres leviers peuvent être mobilisés, comme l’argument du coût et du caractère écologique du véhicule automatisé partagé par rapport à la voiture individuelle, ou encore l’efficacité du service - avec des atouts comme la régularité des horaires ou des plages de roulage élargies. La fiabilité des services, de jour ou de nuit, devient un critère décisif, notamment pour les impératifs professionnels.

Enfin, la pédagogie et la transparence s’imposent comme des conditions essentielles. En 2023, seulement 10 % des Français déclaraient se sentir bien informés sur les véhicules automatisés et leurs niveaux d’automatisation. Il est donc crucial d’expliquer leur fonctionnement réel - notamment le rôle des superviseurs en temps réel - et de montrer les progrès technologiques récents, comme l’évolution des algorithmes capables de distinguer l’environnement, signe d’une maturité désormais tangible.

L’information est en effet un élément central pour construire la confiance autour du véhicule automatisé. Il faut montrer comment ces véhicules fonctionnent réellement et éviter les visions fantasmées. À Carquefou (Loire-Atlantique), en 2025, nous avons interrogé des habitants sur ce qu’était, pour eux, un service de véhicule automatisé. Certains ne connaissaient pas du tout le sujet et je me souviens qu’une personne m’avait répondu qu’un véhicule automatisé ne circulait que sur rail. Cela peut paraître surprenant lorsque nous travaillons sur ces sujets, mais pour une personne qui n’y est jamais confrontée, tout est possible. C’est pourquoi l’information est très importante.

En quoi les véhicules automatisés pourraient-ils réduire les inégalités d’accès à la mobilité ou au contraire les creuser ?

La question reste complexe. D’un côté, ces véhicules pourraient réduire les inégalités en comblant les lacunes des territoires mal desservis - notamment ruraux -, où les services de transport sont parfois insuffisants ou irréguliers faute de moyens, de conducteurs disponibles ou autre. Leur capacité à offrir un cadencement plus dense et des horaires élargis, répondrait ainsi à des impératifs de mobilité, qu’ils soient professionnels ou personnels.

Cependant, cette avancée technologique soulève des enjeux majeurs. D’abord, l’investissement initial - élevé - pourrait, j’imagine, creuser des fractures financières, même si des économies à terme (ex. réduction des coûts de personnel) pourraient contrebalancer ce coût. Ensuite, la question de l’emploi est cruciale : la disparition de certains postes de conducteurs s’accompagnerait de la création de nouveaux rôles (supervision, maintenance, mises à jour logicielles, cybersécurité, etc.), nécessitant un équilibre à trouver.

Enfin, la question du modèle économique existe. Je ne suis pas expert sur cette question du modèle économique, mais même si les services automatisés semblent plus faciles à rentabiliser en milieu urbain dense, les zones rurales ne doivent pas être négligées. Beaucoup de questions persistent, à mon avis, sur la manière de concilier accessibilité, viabilité financière et équité territoriale.

Une note sur le véhicule automatisé , présentée le 11/05/2026 par Clément Beaune, haut-commissaire à la stratégie et au plan, et Thomas Matagne, fondateur et président d’Ecov, appelle au développement d’une stratégie européenne sur le véhicule automatisé. La note fait des territoires peu denses le terrain d’expérimentation prioritaire du véhicule automatisé, imaginant par exemple qu’un véhicule automatisé privé transporte des personnes âgées en journée dans des zones rurales. Les territoires peu denses sont-ils le lieu d’expérimentation le plus pertinent pour le véhicule automatisé ?

Les zones peu denses, où l’offre de mobilité reste souvent à parfaire, concentrent des besoins locaux importants : le coût prohibitif de l’automobile exclut une partie de la population ayant pourtant besoin de se déplacer, et les solutions existantes - comme les cars pouvant être surdimensionnés ou roulant à vide - s’avèrent parfois inadaptées. Dans ce contexte, les navettes automatisées ont une vraie pertinence du fait de leur petite taille et de la qualité de services (ex. amplitudes horaires) qu’elles peuvent proposer.

Les baromètres révèlent une fracture dans la perception : si la majorité des répondants anticipent un déploiement d’ici six à vingt ans, les habitants des zones rurales expriment un pessimisme plus marqué, voire un fatalisme (« de toute façon, ils ne vont pas s’intéresser à nous, car il n’y a pas de modèle économique viable »). C’est pourquoi, ces territoires, qu’il ne faut pas laisser de côté, constituent un terrain d’expérimentation prioritaire.

Avez-vous senti une attente plus forte des personnes habitant dans les territoires peu denses par rapport aux urbains pour le véhicule automatisé ?

Les entretiens que nous avions menés en zones peu denses ne révélaient pas d’attente particulière pour le véhicule automatisé, qui n’entre pas forcément dans le schéma de pensée des habitants en milieu rural. Pour ces derniers - notamment les jeunes -, la voiture reste souvent la seule solution perçue, faute d’offre de transport suffisamment développée. Les services de transport en commun, souvent réduits à leur dimension scolaire, peinent à s’imposer dans leur représentation collective.

Pourtant, l’évolution des mentalités est possible : avec la multiplication des initiatives et la création de services de mobilité (vélos en libre-service, autopartage, etc.), les habitants des territoires peu denses pourraient devenir parmi les premiers à vouloir utiliser les véhicules automatisés… à condition que les solutions leur soient concrètement présentées et répondent à des besoins réels.

Comment envisager l’articulation du véhicule automatisé avec les autres modes de transport dans une logique de report modal ?

Le premier et dernier kilomètre reste un point de blocage pour les transports en commun, notamment lorsque les usagers doivent parcourir quelques kilomètres en plus pour rejoindre leur lieu de travail. Les navettes automatisées émergent comme une solution adaptée, comme en témoignent les résultats de la 4^e édition du baromètre : elles sont perçues comme pouvant compléter les lignes classiques en desservant des zones non couvertes, répondre à des besoins ponctuels (festivals, événements) ou réhabiliter d’anciennes infrastructures ferroviaires inutilisées.

Plutôt que de se substituer aux modes existants, ces véhicules peuvent s’inscrire dans une logique de complémentarité, à condition de mener un travail de pédagogie pour ne pas les opposer. L’enjeu est de les articuler afin d’offrir une mobilité multimodale capable de répondre aux besoins des usagers - et, si ces derniers le souhaitent, de réduire leur dépendance à la voiture. En effet, quand plus de la moitié des automobilistes reconnaissent trop l’utiliser, il y a une opportunité à saisir.

Quel rôle les pouvoirs publics peuvent-ils jouer pour accompagner le déploiement des véhicules automatisés ?

Les pouvoirs publics peuvent soutenir activement ce déploiement à travers plusieurs leviers. D’abord, poursuivre les expérimentations, tout en accompagnant les constructeurs nationaux et le déploiement des infrastructures et technologies dédiées - comme les technologies de détection (lidar) - essentielles à la reconnaissance environnementale des véhicules.

Parallèlement, une attention particulière doit être portée aux aspects humains et à l’acceptabilité sociale, comme en témoignent les travaux menés au sein de VEDECOM. Ces recherches, qui croisent facteurs humains et économie, visent à identifier les bonnes pratiques et les écueils à éviter pour favoriser l’adhésion des usagers. Nous travaillons notamment sur les questions de pédagogie, d’information, d’accessibilité, de sécurité, de communications entre véhicules automatisés et autres usagers via des IHM Interface homme-machine - Moyens et outils mis en œuvre afin qu’un humain puisse contrôler et communiquer avec une machine . Les thématiques de recherche sont nombreuses et permettent de mettre en place les conditions favorables au déploiement des véhicules automatisés.

Il est également crucial de diversifier les appels à projets, en étudiant non seulement les navettes automatisées, mais aussi les robots-taxis, dont la pertinence varie selon les territoires.

En somme, deux axes prioritaires se dégagent : soutenir la recherche et l’innovation, à la fois sur les plans technique et humain, et développer une pédagogie adaptée pour éclairer les enjeux et informer les usagers.

Abordez-vous également, dans le baromètre, d’autres aspects de la mobilité automatisée, comme les drones de livraison par exemple ?

Pas d’un point de vue technique. En revanche, dans l’une des éditions du baromètre, nous avions posé quelques questions sur ce que les personnes pensaient de ce type de solutions.

Nous leur avions proposé une liste d’affirmations liées aux livraisons automatisées, par exemple : « Je me sentirais en sécurité lors de l’utilisation de ce type de véhicule de livraison automatisée », ou encore : « Il faudrait une personne qui accompagne ce type de véhicule de livraison ». Les perceptions étaient assez mitigées, quasiment autour de 50/50. Nous retrouvons donc ce flou lié au fait que les personnes ne connaissent pas et ne maîtrisent pas le sujet.

Dans le cadre de l’une des expérimentations du projet SAM, nous n’avions pas de drones volants de livraison, mais des véhicules roulants de livraison, notamment de la marque Twinwheels. Techniquement, ils fonctionnaient bien. Ces solutions sont donc étudiées et s’imposeront possiblement à un moment donné.

La Macif est partenaire de l’Institut VEDECOM dans la réalisation du baromètre. Pourquoi un assureur s’intéresse-t-il à l’acceptabilité du véhicule automatisé au-delà de la question de son assurabilité ?

La Macif est membre de la CIVA, la communauté d’intérêt du véhicule automatisé. Elle s’intéresse à ces sujets d’un point de vue réglementaire, mais aussi pour comprendre comment les usagers vont adopter ce type de technologie.

La Macif est très impliquée. Je pense que cela rejoint aussi son rôle d’assureur. L’inclusivité est en effet un sujet très important pour elle, comme pour l’Institut VEDECOM.

C’est aussi pour cette raison que nous réalisons souvent des focus sur les zones rurales. L’enjeu est que tout le monde puisse bénéficier de ce type de technologie. Il y a un objectif sociétal pour la Macif au travers de l’accès à la mobilité pour tous.

Une prochaine édition du baromètre est-elle prévue ?

C’est une bonne question. Chaque année, nous nous reposons la question : devons-nous continuer ou faire une pause pour observer les évolutions sur deux ans, par exemple ?

Nous n’avons pas encore statué. Ce n’est pas encore décidé, mais nous continuerons à travailler sur le sujet d’une manière ou d’une autre.

Institut VEDECOM (Vedecom)

Implanté à Versailles, VEDECOM est un institut de recherche et d’innovation agissant comme un catalyseur pluridisciplinaire de la R&D dédiée aux mobilités durables et intelligentes.
- « Fondation public-privée, VEDECOM agit comme un tiers de confiance, fédérateur d’écosystèmes et interface entre l’industrie, le monde académique et les acteurs publics. »
- « Grâce à sa combinaison unique d’expertises — ingénierie, sciences humaines, sociales et économie — et à ses plateformes d’expérimentation, VEDECOM transforme la recherche en solutions concrètes, testées et démontrées sur le terrain. »
• Création : 2014
• Expertises :
- Électrification et systèmes de recharge
- Mobilité automatisée et connectée
- Usages et impacts des mobilités
- Programmes de formation issus des projets R&D
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Fiche n° 10293, créée le 29/09/2020 à 12:43 - MàJ le 18/09/2026 à 09:13