Hubs de mobilité : « Il manque un cadrage clair dans les politiques publiques » (Institut VEDECOM)

Hubs de mobilité, PEM, aires, etc. : « Des points de repère, des leviers de désenclavement et de redynamisation » (Mariana Rocha)

En quoi les hubs de mobilité peuvent améliorer l’accès aux transports dans les zones peu denses ?

Stéphane Roger

Un hub de mobilité peut être défini comme un lieu physique qui permet le transfert entre deux modes de transport différents, qu’ils soient collectifs, individuels, partagés, actifs ou non. Il peut également offrir des services supplémentaires aux usagers, en lien ou non avec la mobilité.

C’est un dispositif pertinent qui fait partie des solutions intéressantes pour développer la mobilité, notamment en zone peu dense en rassemblant et en donnant de la visibilité aux modes de transport existants dans le territoire.

Son efficacité ne repose pas seulement sur la densité de l’offre, mais également sur sa capacité à connecter les modes de transport et à fluidifier les parcours usagers. Il ne faut pas oublier que le transfert entre modes constitue, à la base, une rupture de charge. Plus cette rupture est facile à vivre, plus cela incite les usagers à l’utiliser et favorise le report modal.

Mariana Rocha

Le terme de “hub de mobilité” est parfois devenu presque automatique pour nous, en tant que chercheurs. Pourtant, en France, et plus encore pour les personnes vivant en milieu rural, il peut recouvrir des configurations très différentes.

Nous pouvons spontanément penser à une grande gare comme Saint-Lazare, mais un hub peut aussi être un simple arrêt de bus avec un parking à côté, où les personnes viennent pour faire du covoiturage, prendre le bus ou stationner leur vélo.

Dans un milieu peu dense, ces lieux deviennent très importants, car ils constituent des points de repère, des leviers de désenclavement et de redynamisation, facilitant l’accès aux services et aux opportunités d’emploi. Ils n’ont pas toujours beaucoup de visibilité, ni pour les politiques publiques, ni pour les personnes qui ne connaissent pas le territoire ou qui n’effectuent pas quotidiennement le même trajet.

Stéphane Roger

Dans des territoires où la densité de population est faible, disposer d’un hub clairement identifié représente déjà un atout. Il permet de regrouper des personnes au même endroit et donc de rendre une offre de mobilité plus pertinente et plus rentable, puisqu’elle sera davantage utilisée.

Cela demande toutefois beaucoup de réflexion : communication, pédagogie, choix du ou des types de mobilité à proposer, adaptation au territoire, etc. Il est également important de noter qu’il n’existe pas un seul type de territoire, mais plusieurs situations très différentes. Le sujet est donc assez tentaculaire, mais c’est aussi ce qui le rend passionnant à étudier.

On parle souvent de pôle d’échanges multimodal. Est-ce une infrastructure adaptée aux zones rurales ?

Mariana Rocha

Les pôles d’échanges multimodaux sont apparus dans les politiques publiques à partir des années 2000. Au départ, ils étaient très centrés sur le ferroviaire. Progressivement, ils sont devenus plus multimodaux. Donc, ils sont aujourd’hui considérés comme un outil d’intermodalité, au croisement des enjeux de transport, d’aménagement et de planification territoriale.

Dans les territoires ruraux, en l’absence d’une offre ferroviaire structurante, on parle plutôt d’aires de mobilité, d’aires de covoiturage ou de lieux de mobilité partagée, regroupés avec les PEM sous le terme générique de “hub de mobilité”.

Stéphane Roger

Ces dispositifs peuvent tout à fait s’adapter aux milieux peu denses. Au départ, le PEM peut faire peur, car les élus peuvent s’imaginer des coûts très importants. Mais le hub de mobilité est une notion chapeau qui désigne des PEM, mais aussi des configurations plus légères comme un arrêt avec des arceaux : il permet le transfert entre deux modes de transport.

S’il y a des commerces autour, cela peut également devenir un lieu de vie. Un hub peut donc se mettre en place de façon assez naturelle et pas nécessairement coûteuse. Cette réflexion est importante en milieu rural.

Avec Mariana, nous avons mené, il y a deux ans, des entretiens auprès d’une quarantaine d’usagers et de non-usagers de hubs. Nous avons rencontré des personnes utilisant différents types de hubs : aéroportuaires, portuaires, autoroutiers, urbains et ruraux. L’objectif était de mieux comprendre leurs attentes.

Nous avons identifié une dizaine de catégories d’attentes : stationnement, services liés ou non à la mobilité, coût, conditions d’attente, information, etc. En milieu rural, les attentes étaient globalement moins élevées que dans d’autres types de hubs. Les usagers demandaient surtout une offre de mobilité plus développée — soit en nombre de solutions, soit en fréquence — ainsi que de meilleures conditions d’attente.

Cela peut être très simple : un abri pour se protéger du vent ou de la pluie, un banc pour attendre. En milieu rural, les fréquences de transport ne sont pas les mêmes qu’en ville, et ces éléments peuvent suffire à améliorer fortement l’expérience. Les réflexions peuvent donc être frugales en termes de coûts.

Mariana Rocha

Le hub de mobilité répond à des attentes différentes selon le territoire, le type de voyage, le profil du voyageur, etc. Par exemple, dans un hub rural, une personne peut prendre un bus, un car ou un train, en sachant que la gare suivante sera plus grande et proposera d’autres services.

Tout dépend donc de la fonction du hub dans la chaîne de déplacement. Cela peut paraître théorique, mais il faut bien comprendre qu’il n’existe pas une solution unique applicable à tous les hubs.

Stéphane Roger

La notion de maillage est essentielle, tout comme celle de chaîne de déplacement. Certains services, comme une cafétéria, peuvent être pertinents dans un hub mais pas dans un autre. Dans certains cas, les usagers ne font que passer pour prendre un mode de transport ; dans d’autres, le temps d’attente est plus long et peut être valorisé.

En zone rurale, les conditions d’attente sont particulièrement importantes. Lorsque la fréquence des transports est faible, un lieu adapté pour travailler, patienter, flâner ou créer du lien social peut transformer l’expérience.

C’est l’un des aspects importants du projet que nous menons au sein de VEDECOM autour des hubs de mobilité comme lieux de vie. Il faut penser ces lieux à la fois comme des espaces de transport et comme des espaces de sociabilité. Nous revenons toujours aux usagers, à leurs besoins et à l’acceptabilité des solutions.

Mariana Rocha

Il y a eu une multiplication des projets de pôles d’échanges multimodaux. Néanmoins, cette notion reste principalement associée aux territoires urbains et périurbains, où elle est étroitement liée à une offre ferroviaire structurante, comme le montre le développement récent des SERM Service Express Régional Métropolitain . Dans les territoires ruraux, en l’absence d’une telle offre, on parle davantage d’aires de mobilité, d’aires de covoiturage ou des pôles de proximité.

Il existe donc plusieurs terminologies. C’est normal, mais cela révèle aussi une faiblesse : il manque un cadrage clair dans les politiques publiques autour de ces objets de mobilité.

L’attractivité des hubs de mobilité : observer l’existant, bien les positionner, etc.

Comment rendre les hubs plus attractifs que la voiture individuelle dans les zones peu denses ?

Stéphane Roger

Pour qu’un hub fonctionne, l’offre doit d’abord être bien structurée, notamment en matière de cadencement et de fréquence. La communication est également essentielle. Nous avons constaté que des lacunes à ce niveau peuvent faire échouer des solutions pourtant pertinentes.

L’information sur les changements d’horaires ou la création de nouvelles offres n’est pas toujours bien diffusée. Par manque de connaissance, les usagers peuvent passer à côté de ces services.

Il faut aussi adapter l’offre au territoire. Nous ne pouvons pas appliquer partout la même solution : transport à la demande, covoiturage, autopartage ou autres dispositifs doivent être choisis en fonction des besoins locaux. La connaissance fine du territoire est donc primordiale.

Enfin, le temps passé sur place compte beaucoup. Si le hub permet de valoriser le temps d’attente ou de transition entre deux modes de transport, il devient plus attractif.

Mariana Rocha

En amont, la localisation est déterminante. C’est pourquoi de nombreux projets mobilisent de l’ingénierie ou des bureaux d’études pour identifier les bons emplacements. Un hub doit être situé de manière stratégique, à proximité de pôles générateurs de flux.

En milieu rural, il faut éviter une approche trop descendante. Dans la Creuse, par exemple, si une aire de covoiturage est installée au milieu de nulle part, dans un lieu où les habitants n’ont pas l’habitude d’aller, elle risque de ne pas être utilisée.

Il faut observer l’existant, comprendre les habitudes de déplacement et co-construire les solutions avec les usagers.

Stéphane Roger

Le rabattement vers le hub est également un point essentiel. Les distances ne sont pas les mêmes dans toutes les localités rurales et varient selon la taille du centre-ville, la présence ou non de hameaux dispersés ; les situations sont diverses. Il faut donc soit proposer une solution pour rejoindre le hub, soit faciliter l’accès à vélo, soit prévoir du stationnement adapté.

Le foncier disponible varie selon les lieux, ce qui rend la question de l’implantation encore plus stratégique. Là encore, tout dépend de la connaissance du territoire.

Combiner les solutions pour réduire la dépendance à la voiture

Quels modes de transport sont les plus adaptés aux besoins des territoires peu denses ?

Mariana Rocha

Rappelons qu’en milieu rural, la voiture occupe une place très importante. Environ 94 % des ménages possèdent un véhicule, et près de la moitié sont multimotorisés.

Stéphane Roger

Il n’existe pas une solution unique. Le vélo peut être très pertinent lorsque les distances correspondent à son usage. Mais dans les zones peu denses, les infrastructures cyclables ne sont pas toujours adaptées, ce qui ne facilite pas son usage.

Le covoiturage peut constituer une solution intéressante pour les trajets pendulaires. En milieu rural, il existe d’ailleurs des initiatives locales très intéressantes. Les applications mobiles traditionnelles peuvent rencontrer des limites : l’offre et la demande y sont parfois trop faibles, ce qui crée de l’incertitude. Les initiatives locales permettent parfois de mieux structurer ces usages.

Le transport à la demande est aussi une bonne solution, notamment pour des besoins moins fréquents. Des lignes régulières ne seraient pas toujours rentables, alors qu’un service à la demande est plus ciblé.

L’autopartage peut également jouer un rôle important. Dans certains territoires, l’accès au véhicule reste essentiel, mais tout le monde ne dispose pas d’une voiture parfois pour des motifs financiers.

L’autopartage peut donc être une solution pour les personnes qui n’ont pas accès à un véhicule.

Les véhicules intermédiaires légers peuvent aussi être intéressants, notamment en raison de leurs coûts d’usage et d’achat, même si les modèles économiques doivent encore se développer pour réduire les prix. Ces véhicules peuvent aussi contribuer à une forme de sobriété énergétique.

Les distances parcourues dans les zones peu denses sont plus longues. Ces modes, en particulier la marche et le vélo, sont-ils tous adaptés aux longues distances ?

Mariana Rocha

Les modes actifs, comme le vélo ou la marche, ont toute leur place. En milieu peu dense, la part modale de la marche reste généralement plus faible qu’en milieu urbain, notamment pour des déplacements utilitaires. Pourtant, le potentiel est important. Environ un quart des déplacements de moins d’un kilomètre en milieu peu dense se font en voiture, selon l’enquête mobilité de 2019. Le vélo ne peut pas répondre à tous les besoins, mais il peut être pertinent pour des trajets de proximité dans les centres-bourgs ou entre villages proches. Il peut aussi servir de mode de rabattement vers d’autres transports.

Pour les trajets domicile-travail, les distances sont parfois trop longues pour la marche ou le vélo musculaire. Mais le vélo à assistance électrique, le covoiturage, l’autopartage ou les véhicules intermédiaires peuvent répondre à ces besoins.

Avec le développement du vélo à assistance électrique, la zone de pertinence du vélo s’élargit. Nous parlons souvent d’une distance de 1 à 5 kilomètres pour le vélo classique, mais avec un VAE Vélo à assistance électrique , des trajets de 10 à 15 kilomètres deviennent envisageables.

L’autopartage a plusieurs formes, qui sont plus ou moins adaptées. En milieu peu dense, l’autopartage en boucle peut être moins coûteux à mettre en place. Il existe aussi des initiatives d’autopartage solidaire, entre particuliers, ou portées par des communes qui mettent une voiture à disposition de plusieurs ménages.

Il ne faut pas stigmatiser les habitants des milieux ruraux en disant qu’ils utilisent la voiture et qu’ils continueront nécessairement à le faire. L’enjeu est plutôt de permettre à des ménages multimotorisés de se passer d’un deuxième ou d’un troisième véhicule, grâce à l’autopartage ou aux véhicules intermédiaires légers.

Le véhicule intermédiaire léger a-t-il aussi sa place dans les zones peu denses ?

Stéphane Roger

Il existe différents types de véhicules intermédiaires. Dans un baromètre que nous avons réalisé sur la perception des Français vis-à-vis de ces modes de transport, nous nous sommes concentrés sur les catégories L6 et L7.

Les L6 peuvent être des véhicules actifs, c’est-à-dire musculaires avec assistance électrique, avec une vitesse maximale autour de 45 km/h. Il existe aussi des L6 passifs, c’est-à-dire uniquement par propulsion électrique sans activité musculaire. Les L7 se rapprochent davantage de petites voitures et peuvent atteindre environ 90 km/h.

Tout dépend des besoins. Si les distances sont limitées et les trajets pas trop longs, ces véhicules peuvent répondre à certains usages. Dans notre étude, ils étaient toutefois plutôt perçus comme des véhicules secondaires. Mais la variété des modèles de véhicules intermédiaires permet de les adapter à différents besoins.

Il paraît difficile à court terme d’aménager des pistes cyclables le long de chaque route départementale et nationale. Quels aménagements déployer pour le vélo dans les zones peu denses ? Et comment développer le vélo et lever les freins à l’usage dans les zones peu denses ?

Mariana Rocha

La question de la sécurité est centrale pour le vélo en milieu peu dense. Elle constitue l’un des principaux freins à son usage. Il n’est effectivement pas possible de créer des pistes cyclables partout, notamment le long des routes départementales. Cela serait trop coûteux et pas toujours pertinent, car les flux ne sont pas les mêmes qu’en zone urbaine.

Il faut donc prioriser les axes stratégiques et les flux cyclistes existants et potentiels. Il est aussi possible de réaffecter des voies existantes, d’utiliser des routes secondaires ou des chemins ruraux partagés avec les voitures et les véhicules d’accès local. Les réductions de vitesse et la limitation du trafic de transit peuvent également améliorer la sécurité.

Mariana Rocha

Il faut aussi regarder les pratiques existantes. Les personnes qui font déjà du vélo connaissent souvent les itinéraires les plus adaptés. Dans la Creuse, par exemple, des habitants expliquaient utiliser les routes secondaires parce qu’elles sont plus sûres ou plus agréables.

Mais ces itinéraires restent peu visibles et peu identifiés comme des parcours cyclables, notamment par les automobilistes. Cela peut créer des situations dangereuses, surtout hors agglomération, où les accidents graves impliquant des cyclistes restent proportionnellement élevés au regard de la part modale du vélo.

Au-delà des aménagements, il faut mobiliser d’autres leviers : aides à l’achat, notamment pour les VAE, services de location ou de prêt, essais de vélos électriques. L’essai est important, car certaines personnes ne se rendent pas compte à quel point le VAE peut faciliter les déplacements.

Stéphane Roger

Dans la Creuse, nous avons pu observer des dispositifs de prêt ou d’essai de vélos à assistance électrique. Les acteurs se déplacent dans différentes communes pour les faire connaître. Ce type d’initiative aide à développer les usages.

Mariana Rocha

Le vélo ne doit pas être uniquement pensé comme une politique de mobilité. En milieu peu dense, il renvoie aussi à l’attractivité territoriale, au tourisme durable et à la santé publique.

Il peut contribuer à faire bouger les habitants, à soutenir le tourisme et à renforcer l’attractivité du territoire. C’est un sujet transversal qui concerne toutes les échelles : Région, Département, intercommunalité, commune. Chacune a un intérêt à développer le vélo, dans le cadre de ses compétences de loisirs, de tourisme ou d’autorité organisatrice de la mobilité.

Vous avez également évoqué le covoiturage et le transport à la demande. Quels sont leurs avantages et limites ?

Mariana Rocha

On peut en effet mentionner les lignes de covoiturage express et le transport à la demande, mais aussi les cars express.

En milieu peu dense, certaines personnes habitent dans des territoires ruraux mais travaillent dans des aires urbaines. Pour les flux fréquents et importants, les cars express ou les lignes de covoiturage express peuvent être pertinents.

Des études sont lancées à l’échelle des bassins de vie, par exemple par Nouvelle-Aquitaine Mobilités, pour identifier ces axes où les flux sont les plus importants. Ces déplacements dépassent souvent les frontières d’une communauté de communes, voire d’un département.

Les lignes de covoiturage express peuvent s’appuyer sur l’infrastructure routière déjà existante et sur des véhicules qui effectuent déjà ces trajets. Le car express, lui, permet de remplacer un nombre important de voitures.

Le transport à la demande répond davantage à des déplacements diffus, souvent présents en milieu peu dense. Il concerne aussi beaucoup les personnes à mobilité réduite ou les personnes dont les déplacements ne sont pas soumis à de fortes contraintes horaires, par exemple pour aller faire des courses ou se rendre chez le médecin.

De plus en plus, les transports scolaires sont ouverts au grand public dans certaines régions, ce qui permet de mutualiser les services. Cela reste limité par les horaires scolaires et par la capacité à ne pas pénaliser les élèves, mais ce sont des solutions possibles.

Stéphane Roger

La communication est là encore essentielle. J’ai mené des entretiens avec des personnes qui ne savaient pas que certains transports scolaires leur étaient aussi ouverts.

La notion d’inclusivité est également importante dans la réflexion sur la combinaison des modes. De ce point de vue, les véhicules intermédiaires sont intéressants, car certains ne nécessitent pas le permis B. Les L6 actifs sont accessibles avec le permis AM, et les L7 avec le permis B1. Cela peut être intéressant en milieu rural, où la dépendance au véhicule commence parfois très tôt, notamment pour les jeunes. Ces véhicules peuvent aussi répondre aux besoins de certaines personnes âgées.

L’objectif est de permettre au plus grand nombre de personnes de se déplacer, quels que soient leurs freins physiques, financiers ou administratifs.

Les navettes autonomes peuvent-elles répondre à des besoins dans les zones peu denses ?

Stéphane Roger

La navette autonome peut constituer une solution intéressante. L’investissement initial peut être important, mais l’absence de chauffeur peut réduire les coûts d’exploitation. Elle peut également répondre à la difficulté de recruter des conducteurs.

La technologie a beaucoup évolué. Des expérimentations se développent, y compris en milieu rural.

Chaque année, nous réalisons avec la Macif un baromètre d’acceptabilité du véhicule autonome. La Macif mène aussi des expérimentations, par exemple dans la zone d’activité de Rovaltain à Valence (Drôme), où une navette autonome relie la zone d’activité à la gare TGV de Valence. Ce type de service fonctionne bien.

C’est une solution à développer et à faire connaître en milieu rural. La connaissance de cette mobilité reste encore limitée. Dans le baromètre, nous nous intéressons aussi à la mobilité générale des habitants. 73,92 % des habitants des zones rurales déclarent ne pas avoir le choix dans leur mode de transport, contre 42,86 % au niveau national. Il y a donc de vrais développements à imaginer que ce soit au travers de transports autonomes ou non.

La navette autonome n’est pas la solution unique, mais elle fait partie des solutions à envisager. Les robotaxis peuvent également constituer une autre possibilité. Pour les milieux peu denses, la navette autonome semble toutefois particulièrement intéressante, car elle peut transporter une dizaine de personnes.

Elle peut être organisée sous différentes formes : en transport à la demande ou avec une fréquence cadencée. L’un des avantages du véhicule autonome est justement de pouvoir augmenter la fréquence de passage.

Mariana Rocha

Il s’agit plutôt d’un service public, dans une logique de transport public. Nous sommes encore à un stade expérimental, mais les choses évoluent rapidement.

Il faut néanmoins travailler l’acceptabilité. En milieu rural, certaines technologies peuvent faire peur ou paraître trop éloignées des usages quotidiens. Il est donc indispensable d’étudier l’acceptabilité sociale localement et d’accompagner les usagers.

Stéphane Roger

L’accompagnement est essentiel. Les personnes peuvent imaginer des difficultés d’usage qui ne se vérifient pas toujours. Les retours d’expérimentation sont souvent positifs, car ils permettent de déconstruire certaines idées reçues.

Mariana Rocha

Il reste également des enjeux réglementaires. Certaines expérimentations sont ralenties par les autorisations nécessaires, les types de routes concernées ou encore les catégories d’usagers autorisées, par exemple les enfants ou les adolescents.

Stéphane Roger

Sur voie dédiée, les autorisations peuvent être plus simples à obtenir. Sur route ouverte, c’est plus complexe. En France, les expérimentations sur route ouverte existent, mais elles restent très encadrées.

Au niveau européen, plusieurs services autonomes, de robotaxis notamment, sont en cours de développement et devraient être déployés dans les années à venir. Le sujet avance.

Les services express régionaux métropolitains (SERM ou ‘RER métropolitains’) en cours de développement peuvent-ils réellement aider à résorber la fracture territoriale en matière de mobilité ? Quelles sont les conditions de leur réussite ?

Mariana Rocha

Les services express régionaux métropolitains, initiative confortée par la loi en 2023, visent à répondre à la croissance des besoins de mobilité entre les métropoles et leurs périphéries.

Ils permettent de mieux desservir certains territoires périurbains ou peu denses, mais ils ne suffisent pas à eux seuls à désenclaver les territoires plus éloignés des centres urbains. Ils doivent être complétés par des solutions locales adaptées : covoiturage, autopartage, hubs de mobilité, solutions de mobilité active pour le vélo et la marche, etc.

L’évolution des projets ferroviaires vers les SERM traduit une prise de conscience : il faut combiner plusieurs solutions au-delà du seul ferroviaire. Les SERM sont pensés de manière plus systémique et multimodale.

Les conditions de réussite reposent notamment sur les solutions de rabattement local, le financement et la gouvernance. L’échelle de ces projets est très large : ils dépassent souvent les frontières administratives des intercommunalités, des départements, voire parfois des régions. Il faut donc des instances de gouvernance stabilisées pour coordonner la planification et le financement.

Quelle est la meilleure échelle de gouvernance pour la mobilité en zone peu dense ? Faut-il relancer une campagne de prise de la compétence mobilité par les communautés de communes ?

Mariana Rocha

La loi d’orientation des mobilités a représenté une avancée importante avec la généralisation de la prise de compétence mobilité. Un peu plus de la moitié des communautés de communes ont saisi cette compétence.

C’était une étape importante pour réduire les zones blanches de la mobilité. La loi a instauré un binôme entre intercommunalités et Régions : les communautés de communes pouvaient devenir autorités organisatrices de la mobilité locales ; à défaut, la Région prenait le relais.

Le problème est que beaucoup de communautés de communes n’ont pas les moyens financiers, techniques ou humains nécessaires pour mettre en œuvre une politique de mobilité à la hauteur des enjeux. À l’inverse, certaines régions exercent la compétence sur de vastes territoires, mais peuvent être éloignées des réalités locales.

Dans la Creuse, par exemple, qui se situe dans la Région Nouvelle-Aquitaine, certains acteurs se sentent parfois plus proches de Clermont-Ferrand, située dans la Région Auvergne-Rhône-Alpes, que de Bordeaux, capitale de la Nouvelle-Aquitaine. Cela montre qu’il n’existe pas une échelle unique idéale.

La gouvernance de la mobilité en zones peu denses doit donc reposer sur une articulation entre plusieurs niveaux :

• la proximité opérationnelle des communes et intercommunalités, proches des habitants, des commerçants et des acteurs locaux ;

• une coordination à l’échelle du bassin de vie, pour organiser les flux qui dépassent les limites intercommunales ;

• une capacité régionale à mutualiser les efforts pour les transports structurants, comme les cars express, les lignes de covoiturage express ou les trains.

Donc plutôt que de relancer une campagne de prise de la compétence mobilité auprès des communautés de communes, il faut surtout renforcer l’articulation entre ces trois échelles de gouvernance. Et s’assurer, au-delà de l’échelle de gouvernance, que le triptyque compétence, ingénierie et financement soit présent.

Si vous aviez à recommander trois actions concrètes et réalisables qu’une communauté de communes ou autre intercommunalité rurale peut financer à court terme pour améliorer la mobilité dans les zones peu denses, lesquelles seraient‑elles ?

Mariana Rocha

Il faut réaliser des diagnostics avec les acteurs locaux et les usagers, puis tester des solutions par l’expérimentation. C’est souvent ce qui manque aux AOM Autorité organisatrice de la mobilité qui ne disposent pas de l’ingénierie nécessaire pour concrétiser leurs actions.

Les expérimentations peuvent être modestes : rendre un arrêt plus visible, installer une signalétique, améliorer l’information aux habitants, renforcer la communication ou tester des solutions innovantes à petite échelle.

Travailler l’acceptabilité est également important.

Stéphane Roger

Connaître le territoire pour proposer des réponses pertinentes, recueillir les attentes et tester les solutions les plus adaptées. Avec l’Institut VEDECOM, nous pouvons apporter des exemples de solutions frugales et réalistes, à moindre coût, qui répondent aux problématiques locales. C’est cette synergie entre chercheurs, collectivités, acteurs locaux et usagers qui permet d’aboutir à des solutions réellement adaptées.

Institut VEDECOM (Vedecom)

Implanté à Versailles, VEDECOM est un institut de recherche et d’innovation agissant comme un catalyseur pluridisciplinaire de la R&D dédiée aux mobilités durables et intelligentes.
- « Fondation public-privée, VEDECOM agit comme un tiers de confiance, fédérateur d’écosystèmes et interface entre l’industrie, le monde académique et les acteurs publics. »
- « Grâce à sa combinaison unique d’expertises — ingénierie, sciences humaines, sociales et économie — et à ses plateformes d’expérimentation, VEDECOM transforme la recherche en solutions concrètes, testées et démontrées sur le terrain. »
• Création : 2014
• Expertises :
- Électrification et systèmes de recharge
- Mobilité automatisée et connectée
- Usages et impacts des mobilités
- Programmes de formation issus des projets R&D
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Fiche n° 10293, créée le 29/09/2020 à 12:43 - MàJ le 31/08/2026 à 10:49