Debrief mobilités : « Le succès des RER M tiendra à l’attractivité de l’offre » (Gilles Savary)

Le constat sur la congestion automobile

• « Les Métropoles sont devenues hyper attractives grâce notamment au développement des mobilités, une offre culturelle et des pôles universitaires. »
• « A Bordeaux, l’arrivée du tramway a changé le visage de la ville avec des voies emblématiques qui ont été interdites aux voitures. Nous avons un centre-ville plus apaisé ».
• « Nous arrivons dans les métropoles à une deuxième phase de bouleversement : la remise en ordre de l’espace public au profit de la marche, du vélo et de la végétalisation qui induit une baisse de la vitesse commerciale et de la qualité de service du tram. »
• « Le grand ordonnateur de l’aménagement du territoire, c’est le prix du foncier qui pousse les gens à habiter en périphérie et favorise l’étalement urbain. »
• « La ville s’est congestionnée en périphérie : je serais curieux de trouver les chiffres du bilan carbone des déplacements à l’extérieur des centres-villes. »
• « L’offre de transport en périphérie est très insuffisante. Et elle progresse moins vite que la fermeture de la ville. Aujourd’hui, il n’existe pas d’offres alternatives pour y accéder. »
• « Les personnes qui vivent à l’extérieur des métropoles ne voient pas la solution et vivent mal cette frustration. »

Les projets de RER M 

• « L’avantage du réseau ferroviaire français est d’avoir ces étoiles ferroviaires qui convergent ver les métropoles. »
• « La révolution, c’est la diamétralisation des lignes à l’image de ce que prévoit Bordeaux avec une ligne Libourne-Arcachon et langon-Saint-Mariens par exemple. »
• « La SNCF parle de “service express métropolitain” et non de RER Métropolitain, car il s’agit de faire circuler un train toutes les 30 minutes, toutes les 15 minutes si c’est possible - cela n’aura pas grand chose à voir avec la fréquence des RER en Île-de-France - car les TER ne seront pas en site propre et devront partager la voie avec le TGV et le fret… »
• « Le projet en cours à Bordeaux prévoit de créer des voies de dépassement, mais ce n’est pas une solution durable. On voit d’ailleurs que Railcoop • Coopérative ferroviaire • Création : novembre 2019 • Liquidation judiciaire : 29 avril 2024• Licence d’entreprise ferroviaire obtenue en septembre 2021, retirée par arrêté 20/06/2024.• Missions … a du mal à trouver des sillons. »
• « Je ne crois donc pas à un choc d’offre à l’exemple de ce qui est prévu à Bordeaux : aujourd’hui, les TER de Nouvelle Aquitaine transportent 18 000 voyageurs par jour à comparer au RER A à 1,2 million de personnes par jour… La mise en place d’un RER M va coûter 900 M€ et ne prévoit de transporter que 20 000 voyageurs supplémentaires, soit 38 000 personnes par jour ! »

La complémentarité avec la route

• « Les budgets des RER M ne comprennent pas aujourd’hui les services de rabattement vers les gares. Les chiffres avancés ne donnent donc pas le coût complet. »
• « Or, le succès des RER M tiendra à l’attractivité de l’offre et à la capacité à y accéder facilement : cela suppose de mettre en place un service de bus dans les villages pour rabattre les usagers vers les 54 haltes ferroviaires que compte le territoire autour de Bordeaux. En effet, il sera impossible de construire des parkings à côté de chacun d’elle, car ces P+R Park and Ride, ou parc-relais finiraient pas être plus grands que les villages ! Il faut aussi prévoir des emplacements pour le covoiturage et des stationnements sécurisés pour les vélos. Il faut donc traiter la route ! »
• « Le problème, c’est que nous sommes entrés dans l’ère du tout rail. On fanatise les sujets au point qu’il y a une diabolisation totale de la route, alors qu’il faudrait pousser les CHNS Car à haut niveau de service . » 
• « Il y a l’exemple de la ligne de CHNS Créon-Bordeaux qui marche très bien, mais cela reste anecdotique. »
• « Il faut aussi reconnaître que nous avons en France, une faible culture du car avec des représentations encore assez négatives. »
• « La Région Nouvelle Aquitaine réfléchit à créer un réseau de CHNS dans les zones qui ne sont pas couvertes par l’étoile ferroviaire de Bordeaux. Je considère qu’il faut aussi envisager des CHNS là où il y a un réseau ferré car il faut tout faire pour éviter que des voitures entrent dans la ville. »
• « A Madrid, ce service est spectaculaire : une voie centrale est réservée aux autocars dans le sens de la périphérie vers la capitale le matin, et dans le sens inverse le soir. Les autocars verts transportent 800 000 personnes par jour avec cinq gares routières - trois autres sont prévues ! L’intermodalité, en particulier, est remarquable avec notamment des connexions au métro… »

De l’importance de la gouvernance

• « Le problème aujourd’hui, c’est que le transport, la voirie, l’urbanisme, ne sont pas gérés par la même collectivité. »
• « Bordeaux Métropole, par exemple, se charge uniquement des gares qui figurent dans son périmètre… »
• « Bordeaux refuse de s’agrandir : la Métropole rassemble 28 communes, c’est quasiment le même nombre qu’à sa création en 1968. Elle a choisi de mettre en place des coopérations bilatérales, mais il manque la vision d’ensemble. »
• « Je pense qu’il est impératif que les Métropoles se chargent de l’arrière-pays car elles ont à la fois les compétences, le pouvoir de négociation et la fiscalité - le VM Versement mobilité est très concentré dans les Métropoles, le VM Versement mobilité payé par la périphérie est d’ailleurs capté par la Métropole. »
• « Cela suppose de passer par la loi comme cela été fait pour les Métropoles de Lyon, Marseille ou encore la Région Île-de-France. A défaut, il faut créer des syndicats mixtes qui couvrent l’ensemble du territoire et qui permettent de délibérer ensemble. Il faut aussi faire en sorte que les Scot soient davantage prescripteurs. »
• « Cela fonctionne bien dans des villes moyennes comme Reims (152 communes) ou Le Havre (95 communes) qui gèrent à la fois l’urbanisme, la voirie et la mobilité. »
• « Les Régions ne sont pas le bon échelon. Je suis pour une approche territoriale. Les Métropoles sont le fait générateur de la multiplication de ces déplacements. De plus, elles ont les compétences, notamment pour mettre en place une offre très fine, pas le Régions. Les élus locaux ont l’habitude de travailler ensemble. »
• « La Région Nouvelle-Aquitaine est en train de s’équiper d’un service qui existe à la métropole ! Le syndicat mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités ne devrait s’occuper que des questions d’intégration tarifaire. »

Le bon maître d’ouvrage

• « Le président de la République parle de dix projets de RER M, tandis que SNCF Réseau en a identifiés 22 ! C’est la confusion : pour l’instant, il n’existe pas de pilote ! »
• « SNCF Réseau est incapable de produire en même temps de nouvelles lignes ferroviaires et de régénérer l’infra : l’entreprise n’a ni l’argent ni les capacités industrielles. »
• « La force de la SGP, qui s’intéresse aux projets de RER M, c’est de pouvoir financer les infras par l’emprunt sur les marché financiers, alors que SNCF Réseau est tributaire de l’annualisation budgétaire. C’est un paralytique. »

L’avenir du réseau ferré

• « La France consacre désormais 2 Md€ par an à la régénération du réseau contre 600 M€ auparavant, cependant le réseau ferré continue de vieillir : les travaux engagés par SNCF Réseau consistent en une remise en état au niveau des années 80, sans technologies nouvelles, sans modernisation comme la commande centralisée du réseau (CCR Commande centralisée du réseau ) et l'ERTMS European Rail Traffic Management System - Système européen de gestion du trafic ferroviaire, constitué de l’ETCS18 et du GSM-R . »
• « Le rapport du COI Conseil d’orientation des infrastructures : créé par la LOM, le COI réunit des responsables politiques et des experts. Cette instance collégiale est chargée de conseiller le gouvernement sur la… préconise d’ailleurs de consacrer 5 Md€ par an au réseau existant. »
• « La SNCF ne parvient pas à lâcher son monopole : elle a un pouvoir de marché énorme et s’en sert pour empêcher l’ouverture à la concurrence, par exemple, en compliquant l’accès aux sillons. »
• « Si nous voulons développer le chemin de fer, nous ne pouvons rester dans cette guerre de tranchées. »
• « Le chemin de fer ne se développera que s’il intéresse les investisseurs privés avec un Etat fort pour le réguler. »
• « En revanche, je suis pour le monopole absolu sur les trains circulés car celui qui tient le réseau, tient la politique ferroviaire. »

Gilles Savary

• Membre @ Haut comité du système de transport ferroviaire

• Président @ Gilles Savary Consultants

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Depuis avril 2021

Haut comité du système de transport ferroviaire
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Depuis octobre 2017

Gilles Savary Consultants
Président

Février 2020 - octobre 2021

Territoires de progrès
Délégué général

Mars 2014 - juin 2017

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Président

Septembre 2012 - juin 2017

AFIT France
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Juin 2012 - juin 2017

Assemblée nationale
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Septembre 2013 - mai 2017

Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF)
Membre du conseil d’administration

Avril 2004 - mai 2013

Département de la Gironde
Vice-président

Avril 1999 - avril 2009

Parlement européen
Député européen

Avril 1995 - mai 2004

Ville de Bordeaux
Conseiller municipal et communautaire

Septembre 1992 - août 1999

Sciences Po Bordeaux (IEP Bordeaux)
Professeur associé d’economie

Septembre 1988 - juin 1992

Département de la Gironde
Directeur de cabinet

Avril 1988 - septembre 1988

Ministère de l’Intérieur et des Outre-mer
Chargé de mission cabinet du ministre

Août 1985 - mars 1988

Département du Tarn-et-Garonne
Conseiller aupres du président

Mars 1982 - mars 1985

Région Aquitaine
Conseiller technique au cabinet du président

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Fiche n° 46695, créée le 05/07/2022 à 12:30 - MàJ le 05/07/2022 à 14:30

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