Rail : « Une baisse du prix de péage favoriserait l’arrivée de nouveaux entrants » (F. Tuffereau, Afra)

« Des péages payés représentant jusqu’à 65 % des coûts fixes sur la grande vitesse » (Franck Tuffereau)

L’AFRA a réagi le 15/12/2021 au préavis de grève lancé par trois syndicats de la SNCF sur le secteur sud-est. Plus généralement, quelles sont les conséquences des mouvements sociaux sur les activités de fret ?

Il faut comprendre qu’une grève prévue sur une zone géographique, ce sont des flux complets de circulation qui sont bloqués ou très perturbés. Et à chaque fois qu’il y a une grève, l’encadrement est mobilisé pour pallier aux grévistes sur les horaires de la journée mais pas la nuit pour le fret. Les membres de l’AFRA sont exaspérés par ces grèves larvées qui deviennent monnaie courante. Les opérateurs de fret sont d’autant plus impactés par les mouvements sociaux de SNCF Réseau que les délais de prévenance sont extrêmement courts. Par exemple, la semaine dernière sur Bordeaux, les opérateurs ont été prévenus le vendredi que le poste serait fermé le dimanche soir ! Ce sont au total une dizaine de trains qui ont été bloqués… A cette occasion, l’AFRA tenait aussi à rappeler que l’État soutient énormément le fret ferroviaire via des aides à l’exploitation et à l’investissement avec l’objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030. Un objectif difficilement atteignable si la qualité de service n’est pas au rendez-vous et s’il y a sans cesse des mouvements sociaux.

Il reste des plages disponibles sur Paris-Bordeaux et Paris-Rennes »

Vous avez salué la même semaine l’arrivée de Trenitalia sur la grande vitesse. Quels sont les bénéfices de la concurrence ?

La concurrence est, selon nous, synonyme de qualité de service, un plus grand confort et des prix compétitifs. L’arrivée de Trenitalia [membre de l’AFRA, NDLR] sur Paris-Lyon le prouve. L’opérateur italien adapte son offre aux besoins de la clientèle d’affaires avec une classe executive qui prévoit notamment des salles de réunion. Trenitalia ne propose que deux allers-retours par jour et devrait rapidement passer à quatre, son maximum car la liaison Paris-Lyon est saturée… L’opérateur devrait aussi se positionner sur d’autres liaisons : il reste des plages disponibles sur Paris-Bordeaux et Paris-Rennes par exemple. Sur Paris-Strasbourg, les tarifs des péages sont moins élevés, cela ouvre des opportunités. Nous attendons aussi l’arrivée de Renfe sur des liaisons entre l’Espagne et Paris et des liaisons Paris-Londres.

Outre la saturation de certaines liaisons, quels sont autres freins au développement de la concurrence sur la grande vitesse ?

Trenitalia a eu, par exemple, des difficultés pour équiper leurs rames à grande vitesse du système de sécurité embarqué nécessaire pour l’homologation de leur matériel roulant en France. En effet, le système de contrôle de vitesse à balise, KVB, n’est plus fabriqué par Alstom. En outre, la SNCF avait racheté tout le stock disponible de sorte que Trenitalia a dû faire intervenir l’Autorité de régulation des transports • Autorité publique indépendante (anciennement Arafer) • Création : 08/12/2009 • Missions : assurer la régulation dans les domaines suivants : transport routier de voyageurs, secteur autoroutier… pour que l’opérateur historique en rétrocède une partie. Aujourd’hui, s’il fallait par exemple prévoir 15 allers-retours par jour, cela suppose de mettre en service 30 rames, ce serait impossible d’équiper l’ensemble du matériel de ce système KVB. Certes, Alstom est prêt à en fabriquer à nouveau à condition de payer les développements, ce qui se rajoute au coût de la motrice et du nouveau matériel…

L’AFRA a aussi quelques motifs d’inquiétudes sur le prix des péages pratiqués par SNCF Réseau. Pourquoi ?

Les péages payés au gestionnaire d’infrastructure peuvent représenter jusqu’à 65 % des coût fixes sur la grande vitesse. L’exemple italien montre que la baisse des tarifs a favorisé l’arrivée de nouveaux entrants. Certes, SNCF Réseau doit calculer ses tarifs de façon à pouvoir financer l’entretien et la régénération du réseau, mais pour parvenir à l’équilibre, l’entreprise dispose de deux solutions : soit le gestionnaire d’infrastructure parvient à augmenter ses recettes grâce à une augmentation de la circulation des trains, soit il n’y parvient pas parce qu’il est trop cher ou que la qualité de service n’est pas au rendez-vous, et alors SNCF Réseau est contraint de baisser ses coûts…

L’appel d’offres infructueux pour exploiter les lignes de TET Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon devrait être relancé sous d’autres conditions. Avez-vous davantage de précisions ?

Nous n’avons pas de date sur la relance de cet appel d’offres mais nous savons que l’exécutif est désireux d’aboutir sur ce sujet. Le gouvernement avait fait pression sur l’AFRA pour que nos membres répondent au premier appel d’offres, mais les conditions n’étaient pas réunies car la maintenance du matériel roulant devait se faire dans les ateliers de la SNCF qui sont une sorte d’État dans l’État. Dès lors, il était impossible d’optimiser les ressources et l’organisation du travail pour réduire notamment la durée d’immobilisation des rames. Cela ne permettait pas aux opérateurs comme Transdev [membre de l’AFRA, NDLR] ou Arriva de disposer de marges de manœuvres suffisantes pour être différenciant sur ce marché.

Un même conducteur pourrait être amené à travailler sur des TET et TER »

Néanmoins, nous sommes convaincus que la liaison Nantes-Bordeaux notamment a du potentiel car les travaux de régénération des voies sont en train de se terminer. En outre, la région Pays-de-la-Loire ouvrant certains lots à la concurrence, ce serait l’occasion de mutualiser et d’optimiser les ressources entre ces lignes de TET et les TER. Un même conducteur de trains, par exemple, pourrait être amené à travailler sur les deux types de liaisons…

Cinq Régions ouvrent à la concurrence des lignes TER, dont la région Sud qui a attribué la liaison Marseille-Toulon-Nice à Transdev. Pensez-vous que des opérateurs privés seront intéressés ?

Oui, il y a aura des candidats même si répondre à un appel d’offres représente un investissement important - entre 1 et 3 M€ - et que les lots concernés ne représentent que 10 % de la part de marché globale du TER. Les Régions ont suivi nos recommandations de proposer des allotissements qui portent sur au moins 1,5 million de kilomètres par an, condition sine qua non pour garantir un retour sur investissement sur cinq-sept ans. La durée de la convention peut évidemment être plus longue si la taille du lot est plus large et prévoit, par exemple, la construction d’un atelier de maintenance, le matériel roulant… 

Plus l’appel d’offres est complet, plus l’opérateur dispose de leviers pour être différenciant »

Surtout, plus l’appel d’offres est complet, plus l’opérateur dispose de leviers pour être différentiant : il peut mettre en place une équipe locale avec une gouvernance locale qui sera plus souple et réactive. Cependant, il n’y a pas de train sans sillon : le gestionnaire d’infrastructure doit donc être impartial et ne pas favoriser tel ou tel opérateur. Par ailleurs, la transparence est indispensable pour expliquer les arbitrages nécessaires. D’ores et déjà, les Régions qui ont renouvelé la SNCF pour dix ans, profitent directement de l’ouverture de la concurrence puisqu’elles ont obtenu de l’opérateur historique 25 à 30 % de réduction sur le prix global !

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