Usagers vulnérables : « La recherche constitue un levier pour mieux accompagner », A. Balaian (VEDECOM)

« Uniformiser les infrastructures, c’est avoir des zones bien définies dans lesquelles les usagers peuvent se repérer et qui soient accessibles à tous quel que soit le mode de déplacement »

Qui sont les “usagers vulnérables” dans l’espace public ?

Deux critères pour définir un usager vulnérable : son mode de déplacement et ses caractéristiques individuelles

En 2021, des chercheurs (Holländer et al., 2021 ) ont proposé deux critères pour définir un usager vulnérable : son mode de déplacement et ses caractéristiques individuelles. Ces critères rejoignent la position de la Commission européenne qui les définit comme les usagers de la route non motorisés, tels que les piétons et les cyclistes, ainsi que les motocyclistes et les personnes handicapées ou à mobilité et orientation réduites. Le critère du mode de déplacement s’appuie sur la physique des collisions. Ce sont en effet la masse, la vitesse et le niveau de protection qui jouent un rôle déterminant dans la gravité des accidents. Le critère le plus intéressant, et qui n’était pas forcément bien défini jusqu’à présent, est celui des caractéristiques individuelles. Celles-ci dépendent de deux éléments : l’âge et les handicaps. Les handicaps regroupent tous les besoins spécifiques non liés à l’âge. Concernant l’âge, ce sont surtout les enfants et les personnes âgées qui sont les plus vulnérables, en raison de leur perception visuelle et sonore de l’environnement et de leur mobilité. Or, en France, avec le vieillissement de la population, les affections visuelles augmentent. L’environnement urbain français étant très visuel (signalisation, marquage au sol, etc.), ceux qui ont une affection visuelle sont particulièrement vulnérables.

Les cyclistes et trottinettistes représentent un autre groupe d’usagers vulnérables. Ils rencontrent les mêmes problèmes de masse, vitesse et niveau de protection que les piétons. Pour les cyclistes, le casque est souvent présenté comme une solution de protection efficace. Selon les normes européennes (EN 1078), les casques de vélo sont principalement testés pour des impacts linéaires correspondant à des vitesses d’environ 20 km/h (vitesse d’impact de la tête lors d’une chute), bien inférieures aux niveaux d’énergie impliqués dans les collisions avec des véhicules motorisés circulant typiquement à 50 km/h ou plus. Par ailleurs, les usagers de la trottinette comptent une part importante de jeunes et ceux du vélo une part importante de jeunes et de personnes âgées, qui sont donc les plus vulnérables.

La notion “d’usager vulnérable” est-elle inscrite dans le droit français ?

La notion est inscrite dans le droit français à travers le principe de vulnérabilité, selon lequel on doit faire attention à plus vulnérable que soi. Un automobiliste doit ainsi faire attention aux usagers de la route plus vulnérables que lui. Ce principe se concrétise, par exemple, dans les zones de rencontre, qui se développent de plus en plus dans les villes. La vitesse y est limitée à 20 km/h et la priorité est donnée d’abord aux piétons, ensuite aux cyclistes, puis aux véhicules motorisés. On peut d’ailleurs noter que, dans les zones de rencontre, les groupes prioritaires sont pensés selon le mode de déplacement, sans prendre en compte les caractéristiques individuelles.

Pour un élu local, comment aborder de manière concrète les conflits d’usage dans l’espace public ?

Réfléchir aux espaces avec tous leurs utilisateurs

Il semble important de dépasser l’idée que l’aménagement ne serait qu’un travail d’ingénieur. Il faut désormais réfléchir aux espaces avec tous leurs utilisateurs. En effet, les conflits d’usages viennent surtout de la façon dont les espaces sont aménagés. Il est donc important, pour tout nouvel aménagement, de faire appel aux associations d’usagers de la route, car elles ont une vraie expérience des déplacements. Elles seront plus en mesure d’exprimer ce qui est réellement bloquant dans un aménagement. Ces associations ont également des experts en accessibilité qui connaissent bien la loi.

Pouvez-vous donner un exemple du lien entre les conflits d’usage et l’aménagement ?

En France, nous considérons que les cyclistes et les piétons appartiennent au même groupe, celui de la “mobilité active”. Nous avons ainsi vu apparaître des aménagements pour cyclistes et piétons, comme le trottoir partagé. Or, ce genre de lieux partagés crée des problèmes de risque perçu (c’est-à-dire le sentiment de danger ressenti par les usagers, indépendamment du risque réel). Dans la plupart des cas, un piéton déficient visuel ne pourra pas détecter la présence d’une piste cyclable sur le trottoir. Le cycliste, lui, peut ne pas se rendre compte que le piéton en face de lui est atteint de déficience visuelle. Ces aménagements peuvent ainsi amener à des conflits qui n’ont pas lieu d’être.

Votre première recommandation aux élus est donc d’intégrer les usagers. Quels sont les autres moyens, pour un élu local, d’aborder de manière concrète les conflits d’usage dans l’espace public ?

Expliquer et communiquer sur les aménagements

Le deuxième point important est d’expliquer et de communiquer sur les aménagements, de faire de la prévention et de la sensibilisation via des ateliers, de l’affichage, des campagnes numériques, etc. Mais aussi via l’éducation (école, parents, organisation de quartiers, etc.). Cela peut prendre différentes formes dans une ville. Les associations d’usagers mènent déjà un travail de prévention, mais il sera potentiellement plus efficace si c’est la Ville qui s’en charge.

On peut citer un exemple connu de problème de communication : peu d’automobilistes connaissent le panneau M12 qui permet aux cyclistes et aux trottinettes de passer au feu rouge sous certaines conditions. Ils sont encore nombreux à penser que les cyclistes grillent les feux rouges à longueur de journée. Le manque d’informations amène donc de la confusion et des tensions qui pourraient facilement être évitées.

Enfin, le dernier aspect est le renforcement des contrôles. Il est important de faire respecter les règles. Les contrôles ne doivent pas forcément être punitifs. Ils peuvent prendre la forme de rappels à l’ordre. Les règles de circulation sur les pistes cyclables, par exemple, ne sont pas toujours respectées par les autres usagers de la route, ce qui pose un vrai problème de sécurité. D’une part, cela force certains cyclistes à s’insérer sur les voies principales et, d’autre part, cela génère un sentiment d’injustice. Ils ne se sentent plus inclus dans l’espace public et plus légitimes. Être cycliste devient une revendication, alors que c’est juste un mode de déplacement. Certains usagers ont même rapporté des problèmes avec les forces de l’ordre qui connaissent mal le double-sens cyclable. Il y a donc aussi un travail de formation à mener auprès des forces de l’ordre.

À quelle étape faut-il intégrer les usagers dans les projets ?

Dès la phase de réflexion en amont des projets, afin de prendre en compte les besoins et contraintes de chacun. L’objectif est de concevoir l’aménagement urbain comme un nouveau produit, ce qui n’est pas le cas actuellement.

Les élus sont parfois limités dans leur action par l’espace disponible, insuffisant pour satisfaire tous les modes de transport. Que leur conseillez-vous ? Quels outils ou méthodes recommandez‑vous pour identifier les priorités ?

Combiner plusieurs leviers

L’étroitesse des voies est un vrai facteur d’insécurité et les villes manquent souvent d’espace pour accueillir les trois types d’usagers (piétons, cyclistes / trottinettistes, véhicules motorisés). Il n’y a pas de solution miracle. Il faut combiner plusieurs leviers. Associer les usagers aux décisions d’aménagement, comme nous venons de l’évoquer, mais aussi repenser les espaces en prenant mieux en compte les conditions de déplacement à l’heure du réchauffement climatique (ajouter des arbres, etc.). Il y a donc des choix à faire. Or, si l’on part toujours du point de vue de l’usager le plus vulnérable, on donne la priorité au piéton, puis au cycliste.

Il n’y a pas non plus de solution qui fonctionne pour toutes les villes. Elles ont chacune leurs spécificités.

Penser la ville à hauteur d’enfant

Néanmoins, certains principes d’aménagement peuvent servir de guide. L’un d’eux consiste à penser la ville à hauteur d’enfant, ce qui conduit généralement à réduire la place de la voiture et à mieux distinguer les besoins des piétons et des cyclistes. Cette approche ne provient pas directement de mes travaux de recherche, mais a été présentée lors de la Summer School “The Cycling City” organisée par l’Urban Cycling Institute, où la notion de “« penser la ville à hauteur d’enfant » était mise en avant comme levier d’acceptabilité des politiques de réduction de la place de la voiture.

Ces évolutions peuvent susciter des résistances. Toutefois, l’argument de la sécurité des enfants est souvent plus consensuel et plus facilement audible que des mesures perçues comme punitives, telles que l’augmentation du stationnement ou les restrictions d’accès. Il existe ainsi tout un discours mobilisable sur la sécurité des enfants par les élus pour accompagner ce type de transformations.

Toutes ces pistes de réflexion ne règlent pas le problème de l’espace disponible, mais elles permettent au moins de choisir les aménagements les plus adaptés aux besoins et contraintes locales, tout en travaillant sur l’acceptabilité.

Pouvez-vous donner des exemples d’aménagements efficaces permettant d’améliorer l’accessibilité et la sécurité ? À l’inverse, avez-vous des exemples d’échecs ou d’effets inattendus à partager ?

Parmi les aménagements simples à mettre en place, efficaces et peu coûteux, on peut citer le passage piéton sur les pistes cyclables. En effet, certains piétons se demandent pourquoi il y en a sur les routes et pas sur les pistes cyclables. Un piéton se sent plus légitime et à même de traverser une voie lorsqu’il existe un passage piéton. Ce dernier permet également d’indiquer aux cyclistes les lieux où les piétons traversent.

Les zones de travaux sont surtout pensées pour les voitures

À l’inverse, de nombreux aménagements sont inadaptés aux usagers vulnérables, notamment les zones de travaux et les giratoires. Les déviations dans les zones de travaux sont surtout pensées pour les voitures. Dans la majorité des cas, il n’y a pas de déviations pour les cyclistes. On leur demande souvent de mettre pied-à-terre. Cela témoigne du manque de considération pour les cyclistes. On ne demandera jamais à un automobiliste de mettre pied-à-terre. Cela montre aussi que, dans notre conception actuelle de l’aménagement urbain, on considère que le cycliste ne sera pas toujours sur son vélo, alors qu’en réalité il recherche des parcours fluides et sans interruptions. Quant aux piétons, seuls ceux qui sont en pleine possession de leurs moyens peuvent affronter les zones de travaux. Ces dernières ne prennent pas en compte les personnes à mobilité réduite, les déficients auditifs, les déficients visuels, les enfants, etc. Les zones de travaux devraient proposer des déviations pour chaque mode de déplacement. Il est d’autant plus important de se pencher sur ce problème que nous menons actuellement en France une vraie transition des villes, ce qui génère beaucoup de travaux.

Le giratoire constitue un autre obstacle

Le giratoire constitue un autre obstacle de taille pour les usagers vulnérables. Sa fonction est de permettre un flux motorisé continu et une vitesse élevée. En zone urbaine, il est très compliqué pour un piéton déficient visuel, qui fonctionne à l’ouïe, d’identifier dans un flux continu les moments où il peut traverser. L’autre difficulté est qu’il lui est plus difficile de naviguer sur une forme circulaire, même avec un chien guide. Les décorations qui sont souvent installées au milieu des ronds-points modifient la réverbération du son, ce qui peut le perturber également. Tout cela amène souvent les piétons déficients visuels à éviter les giratoires.

Les flux continus posent aussi des problèmes aux cyclistes en giratoire, en lien avec des phénomènes bien connus en psychologie du trafic. Les conducteurs peuvent voir un cycliste sans toujours l’intégrer dans leur prise de décision, un phénomène appelé 'looked-but-failed-to-see”. Cela s’explique notamment par la vitesse des véhicules et le fait que la conduite mobilise fortement l’attention, ce qui laisse parfois trop peu de temps pour traiter toutes les informations.

Peut-on adapter les giratoires aux usagers vulnérables ?

Ne plus réfléchir en flux motorisé continu, mais en flux piéton et flux cycliste continu

Il existe les ronds-points à la hollandaise qui permettent de réduire la vitesse des véhicules en sortie de rond-point. Les véhicules motorisés doivent s’arrêter pour laisser passer les piétons et cyclistes. Le premier problème est que nous en aménageons peu en France et qu’ils ne respectent pas toujours les critères d’un giratoire hollandais. L’autre problème est qu’ils prennent beaucoup de place. Lorsque l’on manque de place, le plus simple est d’aménager une intersection avec des feux, ce qui change toute la dynamique puisqu’il n’y a plus de flux continu. Le giratoire apparaît donc comme l’aménagement à bannir pour les usagers vulnérables. Cela demande de tout repenser, de ne plus réfléchir en flux motorisé continu, mais en flux piéton et flux cycliste continu. Cette nouvelle manière de concevoir les flux se développe peu à peu dans les villes, qui diminuent la place de la voiture et la vitesse, mais pas partout.

Quels sont les critères à prendre en compte pour mesurer l’efficacité d’un aménagement conçu pour les usagers vulnérables ?

L’accidentalité reste le principal critère à prendre en compte, mais il faut aussi regarder le risque perçu

L’accidentalité est le principal critère permettant de mesurer l’efficacité d’un aménagement. De nombreuses études s’intéressent aux interactions voitures/cyclistes et voitures/piétons. Mais peu s’intéressent aux interactions cyclistes/piétons et il existe peu de données sur l’accidentalité. En effet, un piéton qui tombe tout seul à cause d’un aménagement mal conçu ou une collision entre un piéton et un cycliste ne donnent pas forcément lieu à un constat. Ces données ne ressortent donc pas. L’accidentalité reste le principal critère à prendre en compte, mais il faut aussi regarder le risque perçu par les usagers dans les enquêtes de satisfaction. L’enjeu est de prendre en compte toutes les situations qui ont failli entraîner un accident, comme des piétons frôlés par des cyclistes par exemple. Ce cas précis ne générera aucune donnée. Pourtant, il est important à intégrer.

Comment améliorer la prise en compte du risque perçu. La Délégation de la sécurité routière devrait-elle créer de nouveaux indicateurs ?

Certains dispositifs expérimentés dans la recherche permettent d’analyser, avec des caméras, les trajectoires des cyclistes dans un flux piéton. Nous disposons donc déjà de technologies permettant de faire remonter des données sur le sujet. En parallèle, il faudrait interroger les usagers sur le terrain pour aller plus loin que les statistiques d’accidentologie. Cela demande du temps et des ressources, mais c’est nécessaire.

En conclusion de votre article sur les besoins des piétons malvoyants et des cyclistes urbains, publié le 01/04/2026 , vous indiquez que « les modes de transport actifs devraient être privilégiés dans la ville de demain ». Vous formulez plusieurs recommandations pour y parvenir en agissant sur les infrastructures, l’éducation à la mobilité, etc. Pouvez-vous détailler ?

Il n’y a pas d’uniformité des infrastructures en France

Le constat est qu’il n’y a pas d’uniformité des infrastructures en France et même, parfois, au sein d’une ville. D’une part, les types d’aménagements sont trop nombreux : trottoirs partagés, zones de rencontres, voies vertes, pistes cyclables, bandes cyclables, etc. D’autre part, il est souvent difficile d’identifier les infrastructures. Certaines pistes sont rouges, d’autres vertes, etc. Les codes visuels sont différents selon les villes. Uniformiser les infrastructures, c’est d’abord choisir un code visuel commun pour identifier les aménagements. Si les pistes cyclables sont rouges dans toute la France, les usagers les reconnaîtront où qu’ils aillent. Au-delà des codes visuels, il faut aussi des repères pour les déficients visuels. La ville de demain se veut inclusive. La réalité est que nous n’avons pas essayé d’inclure tous les modes de déplacements, mais plutôt de les mettre là où nous le pouvions. Les déficients visuels se plaignent notamment des zones de rencontre qui se développent dans toutes les villes, mais dans lesquelles ils ne peuvent pas se déplacer. En effet, sans vision on ne marche pas en ligne droite. Les usagers déficients visuels ont besoin de repères sur les trottoirs et d’espaces assez larges. Ces nouvelles zones de rencontre excluent donc une partie de la population.

Uniformiser les infrastructures

Elles posent d’autres problèmes. Tout d’abord, les piétons ne se sentent pas légitimes à marcher sur la route. Ensuite, ils ont souvent du mal à identifier les zones de rencontre. Dans certaines villes, par exemple, elles ont été aménagées dans de petites rues, là où l’espace manquait. Mais comme les trottoirs sont toujours matérialisés et que ces zones sont signalées par de petits panneaux, les usagers ont du mal à comprendre qu’ils se trouvent dans une zone de rencontre. Quant aux cyclistes, ils ont l’impression d’y jouer le rôle de ralentisseur pour les voitures, ce qui génère du stress. Sur le papier, les zones de rencontre donnent la priorité aux modes actifs, mais dans la pratique les véhicules motorisés continuent de s’y imposer au détriment des modes actifs. Uniformiser les infrastructures, c’est donc avoir des zones bien définies dans lesquelles les usagers peuvent se repérer et qui soient accessibles à tous quel que soit le mode de déplacement.

L’éducation à la mobilité est aussi un point primordial

L’éducation à la mobilité est aussi un point primordial qui est très peu mis en avant. À la télévision, nous voyons surtout des campagnes contre l’alcool au volant, mais aucune sur le respect des cyclistes et des piétons. Il faudrait aussi de véritables modes d’emploi pour apprendre à connaître les nouveaux aménagements. Le panneau M12 permettant aux cyclistes de franchir les feux rouges s’est développé un peu partout dans les villes. Comment se fait-il que, dans la majorité des villes, nous n’en ayons jamais entendu parler ou pas suffisamment ? Cela pose un vrai problème de sécurité. Il faut aussi une sensibilisation aux spécificités de déplacement de chacun. Aux Pays-Bas, de nombreux usagers sont à la fois automobilistes, cyclistes et piétons et ont donc une meilleure compréhension de l’autre. En France, nous sommes avant tout automobilistes et dans une moindre mesure cyclistes. Nous avons encore beaucoup de mal à nous mettre à la place des autres. Nous avons mis en place le “Savoir rouler à vélo” pour les enfants, mais qu’en est-il pour les adultes ?

Pourquoi pas un “Savoir marcher en ville” pour tous ?

Certains chercheurs défendent le principe d’un Code de la rue. Notre Code de la route est en effet très centré sur les flux motorisés. Le Gouvernement poursuit l’objectif de zéro tué sur la route en 2050 et met en avant une meilleure prise en compte des usagers vulnérables, mais dans les faits nous restons très focalisés sur les modes motorisés. Or, nous vivons une période de transition des mobilités qui doit nous inciter à changer de vision en redonnant aux modes actifs leur place dans les réflexions sur la mobilité.

Si vous aviez à recommander trois actions concrètes et réalisables à court terme pour améliorer la mobilité des usagers vulnérables, quelles seraient‑elles ?

Associer les usagers aux décisions d’aménagement

Associer les usagers aux décisions d’aménagement, comme nous l’avons évoqué auparavant, reste l’aspect le plus important. En les impliquant dès la conception des espaces. L’objectif est de prendre en compte leurs besoins réels, comprendre les contraintes de chacun et faire en sorte qu’ils se sentent inclus. Des cyclistes de villes reconnues “Villes cyclables” nous ont indiqué qu’ils ne s’y sentaient pas du tout inclus, car les pistes, certes présentes, n’étaient pas adaptées.

Prendre en compte le risque perçu

Le deuxième aspect est de prendre en compte le risque perçu, afin de mieux juger l’efficacité d’un aménagement et ne pas se focaliser uniquement sur l’accidentalité. Cela demande aussi de cesser de percevoir la marche et le vélo comme des modes de déplacement pour le loisir. De nombreux usagers utilisent les modes actifs pour se rendre au travail. Les ‘vélotafeurs’ poursuivent un objectif d’efficacité dans leurs déplacements qui n’est pas considéré. Ils ont besoin d’une vraie fluidité et continuité dans leur parcours, alors que dans la pratique on leur demande souvent de mettre pied à terre. Les piétons déficients visuels, eux, ont besoin de temps pour analyser les espaces.

Se mettre à la place de l’autre

Enfin, le dernier point important est de se mettre à la place de l’autre. De nombreux conflits apparaissent à cause d’un non-respect des règles qui est lié à une méconnaissance de ces règles ou à des aménagements dangereux. De nombreux usagers se mettent en effet hors-la-loi afin de rester en sécurité. Si les cyclistes montent sur les trottoirs, c’est surtout parce que la route ne leur offre pas assez de sécurité. La sensibilisation à tous ces aspects peut être mise en œuvre facilement à court terme.

La recherche constitue un levier pour mieux comprendre les problématiques rencontrées et accompagner

Pour ces différents aspects, la recherche constitue un levier pour mieux comprendre les problématiques rencontrées et accompagner les différentes parties prenantes dans leurs réflexions. Dans la ville de demain, il y a plus à faire que de simplement mettre en place des aménagements. Il faut changer les habitudes, lesquelles sont déjà en train d’évoluer. Cela passe par de nouvelles normes et une nouvelle culture de déplacements, afin que tout le monde évolue en même temps. Ce sujet a pris de l’importance durant la campagne pour les élections municipales de 2026. C’est un point positif, même si les discours étaient très focalisés sur les modes de déplacement et peu sur les personnes âgées et les enfants, par exemple. Cela finira par arriver.