ExclusifMunicipales 2026 : « Penser le stationnement et les modes actifs de manière systémique », M. Reyes (VEDECOM)

« Une tension entre les politiques du stationnement et des modes actifs par rapport à l’occupation de l’espace »

Quels sont les aspects les plus importants à retenir dans les politiques de stationnement et de mobilité piétonne ?

Deux aspects ressortent tout particulièrement. En premier lieu, la gouvernance, qui est une question importante à aborder dans le domaine du stationnement. À Bordeaux, par exemple, l’orientation de la politique de stationnement est donnée par la Métropole, mais c’est le maire qui prendra la décision finale puisque c’est la commune qui a la compétence. Dans ce cas de figure, la Métropole met simplement des outils à disposition des communes pour les accompagner. Ce fonctionnement nous amène à nous interroger sur la cohérence de la politique de stationnement.

Dans ce cas de figure, que peut-on faire pour améliorer la cohérence ?

Il faut mettre plus d’effort dans la construction d’une gouvernance commune. En mettant, par exemple, en place un comité intercommunal sur le stationnement. La Métropole doit peut-être mieux accompagner les communes à chaque échelle, afin que ces dernières comprennent mieux la vision globale de l’autorité organisatrice.

Des structures de gouvernance comme la régie, le syndicat mixte ou la société publique locale, que nous voyons émerger ces dernières années dans la mobilité, sont-elles une bonne solution ?

Ces structures peuvent avoir certaines limites en fonction des ressources dont elles disposent, mais selon les retours d’expérience que nous avons collectés, le maintien de la gestion au sein de la collectivité permet effectivement d’assurer une meilleure cohérence des politiques publiques.

Quels sont les autres aspects les plus importants à retenir dans les politiques de stationnement et de mobilité piétonne ?

Intégrer de façon plus systémique le stationnement et les modes actifs à la politique globale de mobilité décarbonée est un aspect qui ressort également. En effet, les deux peuvent parfois s’opposer si elles ne vont pas dans le même sens, alors qu’elles occupent une place très importante dans le vécu des citoyens dans l’espace public.

L’acceptabilité sociale a souvent été mise en avant dans les retours d’expérience, notamment sur la question du stationnement. Le sujet est très sensible, car les politiques de stationnement sont souvent perçues par les citoyens comme une contrainte. Ils restent très attachés à l’idée que les places de stationnement sont indispensables pour accéder aux commerces, aux services publics, etc. Et, qu’à l’inverse, l’absence de stationnement est dissuasive. Chez les usagers, l’idée selon laquelle toute nouvelle infrastructure (gymnase, piscine, etc.) doit s’accompagner d’un parking est très répandue.

Vous dites que les politiques publiques du stationnement et des modes actifs peuvent parfois s’opposer si elles ne vont pas dans le même sens. Comment les concilier, voire créer des synergies entre elles ?

Le meilleur moyen de les concilier est de les penser de manière systémique, c’est-à-dire de les considérer dans un système global. Il existe en effet une tension entre ces deux politiques par rapport à l’occupation de l’espace. Pendant longtemps, nous avons installé de grands parkings au niveau des places, ce qui ne permettait pas de les traverser à pied ou les rendait en tout cas difficilement praticables. Cette tension a évolué jusqu’à maintenant. Nous souhaitons désormais un meilleur équilibre entre les stationnements et les espaces pour les modes actifs. Notamment pour répondre aux nouveaux besoins liés à l’émergence de nouvelles mobilités. Nous avons moins besoin de places de stationnement que par le passé, car des modes alternatifs à la voiture se développent.

Il semble également important de réaménager par étape, de diminuer progressivement les places de stationnement. Mais aussi de les rendre plus dynamiques. En effet, nous avons davantage besoin de stationnements durant certains créneaux horaires, le matin par exemple pour déposer les enfants à l’école, mais pas durant le reste de la journée. Nous pourrions donc imaginer des technologies intelligentes qui permettent de gérer le stationnement en fonction de la demande, même en intégrant des usages de logistique du dernier kilomètre. Une expérimentation de ce type a eu lieu à Saclay par exemple. Les espaces de stationnement ne deviennent pas forcément des espaces piétons - ils sont parfois transformés en terrasses par exemple - mais en tout cas des espaces vivables qui améliorent la qualité, la perception et le vécu de l’espace public.

Dans les retours d’expérience que vous avez collectés, vers quoi s’orientent les politiques de stationnement ? Plutôt la réduction des places de stationnement ou leur augmentation ?

Les augmenter, non. Mais plutôt, mieux les gérer en les réduisant dans certaines zones sans compromettre la qualité de l’espace public et l’accessibilité. L’approche de Montpellier, par exemple, a été de supprimer les stationnements sur les grands axes ou de les rendre payants, mais de les maintenir sur les axes plus petits pour inciter les usagers à s’y garer. C’est ce qui s’est produit, ce qui a généré un afflux de voitures sur ces axes et poussé les résidents concernés à demander que le stationnement soit également payant dans ces petites rues. Gérer ainsi le stationnement par étape est un moyen de travailler sur l’acceptabilité. Cela permet de transformer ce qui était autrefois perçu comme une contrainte, le caractère payant du stationnement, en un avantage dans la perception des usagers.

Quelles sont les principales difficultés rencontrées par les élus que vous avez interrogés dans la mise en œuvre des politiques du stationnement et des modes actifs ?

L’acceptabilité sociale, évoquée précédemment, est la principale difficulté. Mais également le manque de moyens humains et financiers. Le manque de données a également été mentionné, en particulier sur la marche. Les élus disposent surtout de données quantitatives dans ce domaine (fréquentation, etc.), mais pas de données qualitatives, c’est-à-dire de retours d’expériences d’usagers sur leur pratique quotidienne de la marche, sur la façon dont ils perçoivent les espaces dans lesquels ils se déplacent. L’enjeu étant d’avoir un retour sur la qualité de service des infrastructures pour les piétons. Le manque de données est aussi lié au manque de moyens évoqué précédemment.

Les collectivités ont, en revanche, plus de données sur le vélo. En effet, les collectivités commencent seulement à se saisir de la question de la marche, alors que le vélo est pris en compte depuis plusieurs années maintenant. Les politiques du vélo et de la marche sont souvent regroupées en une seule politique sur les ‘modes actifs’ - nous-mêmes avons réuni nos recommandations en une seule fiche dans un souci de synthèse - mais la marche et le vélo ont des enjeux différents. La marche commence seulement à être abordée comme une partie du système de transport, de la mobilité, mais elle n’occupe pas encore une place suffisante dans la perception des élus pour justifier des investissements importants.

Selon certains acteurs de la marche, nous aurions un retard d’au moins une dizaine d’années dans la prise en compte de la marche dans les politiques publiques par rapport au vélo. Partagez-vous cette observation ?

Nous partageons ce constat, mais observons que la marche est désormais un objet de réflexion. On en parle davantage dans les comités interministériels, par exemple. Nous pouvons maintenant en discuter, ce qui n’était pas le cas auparavant. En revanche, nous n’observons pas encore d’actions majeures en faveur de la marche, car elle est toujours perçue comme une évidence. Le plan ‘vélo et marche’ a nourri beaucoup d’espoirs, car c’était la première fois qu’on intégrait la marche dans un plan d’une telle ampleur. Néanmoins, les montants alloués à la marche n’avaient rien à voir avec ceux qui étaient consacrés au vélo. Ils n’étaient pas à la hauteur des besoins.

Par ailleurs, une opposition est apparue entre les usagers et lobbies du vélo et plusieurs collectifs de piétons. On ne peut pas l’ignorer. Il est parfois nécessaire de différencier les deux, car ces deux secteurs n’ont pas les mêmes besoins, mais il ne faut pas non plus les opposer ou travailler séparément. L’idéal lorsque l’on requalifie la voirie est de toujours intégrer des infrastructures pour l’un et pour l’autre.

Certaines collectivités disent essayer de développer une ‘culture’ de la marche au sein de leurs équipes. Est-ce une tendance qui se confirme dans vos retours d’expérience ?

Les infrastructures piétonnes restent globalement conçues par des personnes qui ne marchent pas. C’est moins le cas des infrastructures cyclables, car il y a plus d’associations et de lobbies dans ce domaine. Cet angle mort est perceptible dans les nouveaux quartiers qui se construisent toujours selon d’anciennes normes. Les collectivités ont donc effectivement besoin de faire évoluer la perception de la marche et de mettre en situation leurs équipes.

Comment développe-t-on une ‘culture’ de la marche dans une collectivité ?

L’enseignement du vélo à l’école primaire a porté ses fruits. Un ‘enseignement’ de la marche pourrait très bien commencer à l’école, à l’image du ‘Savoir rouler à vélo’ créé par la loi d’orientation des mobilités (2019). Le développement des ‘rues aux écoles’ semble aussi avoir une certaine efficacité, car cela amène les enfants à marcher sur une partie de leur trajet. Nous partageons aussi l’idée que le piéton doit désormais être la référence dans la construction de tout nouvel aménagement. En prenant même comme référence les personnes qui ont du mal à se déplacer et non le piéton ordinaire. Et en allant au-delà de l’arrêt de transport public, qui est souvent considéré, dans une logique de report modal, comme le lieu d’arrivée du piéton. Cela demande de réfléchir à un véritable réseau piéton en suivant la même logique que celle de la continuité cyclable. La notion de continuité s’observe nettement moins dans les aménagements piétons. Il faut aussi penser aux équipements pour les piétons sur les trottoirs.

Tout cela nous renvoie une nouvelle fois à la question de la gouvernance. Qui gère tous ces éléments de l’espace public qui appartiennent à différents acteurs ? C’est d’ailleurs ce qui complexifie la collecte des données servant à qualifier les espaces. Remettre la marche au centre permettra de ne plus en faire une évidence.

Institut VEDECOM (Vedecom)

Implanté à Versailles, VEDECOM est un institut de recherche et d’innovation agissant comme un catalyseur pluridisciplinaire de la R&D dédiée aux mobilités durables et intelligentes.
- « Fondation public-privée, VEDECOM agit comme un tiers de confiance, fédérateur d’écosystèmes et interface entre l’industrie, le monde académique et les acteurs publics. »
- « Grâce à sa combinaison unique d’expertises — ingénierie, sciences humaines, sociales et économie — et à ses plateformes d’expérimentation, VEDECOM transforme la recherche en solutions concrètes, testées et démontrées sur le terrain. »
• Création : 2014
• Expertises :
- Électrification et systèmes de recharge
- Mobilité automatisée et connectée
- Usages et impacts des mobilités
- Programmes de formation issus des projets R&D
• Membres fondateurs : Université Gustave Eiffel, ESTACA, ESIGELEC, Renault Group / Soutenu par l’État (France 2030)
• Effectif : environ 100 salariés
• Président : Stephen Marvin
• Directeur général : Pascal Goumault
• Contact : communication@vedecom.fr

---

Catégorie : Enseignement supérieur et formation

---

Adresse du siège

23 bis allée des Marronniers
78000 Versailles France

---

Consulter la fiche dans l‘annuaire

---

Fiche n° 10293, créée le 29/09/2020 à 12:43 - MàJ le 22/05/2026 à 12:49