Rouen : « Nous ne pouvons pas nous passer du train pour les déplacements quotidiens » (C. Moreau, VP)

« La nouvelle gare nécessitera indubitablement une desserte en tramway » (C. Moreau, VP Rouen Normandie)

Nicolas Mayer-Rossignol Co-président de la Commission Transition écologique @ France urbaine • Président @ Métropole Rouen Normandie • Maire @ Ville de Rouen • Conseiller régional @ Région Normandie (Conseil régional de… a mentionné votre contribution significative à la mise en place de l’intégration tarifaire pour le 01/09/2024. Est-ce que cela a été difficile à mettre en place ?

La coordination entre quatre acteurs différents est toujours complexe. Chacun a ses propres intérêts et modes de fonctionnement. Dans ce cas, il y avait la région pour le train, avec l’autorité organisatrice qui n’est pas la métropole, mais bien la région. Ensuite, il y avait la métropole pour le réseau de bus, l’exploitant SNCF • Entreprise ferroviaire publique française • Création : 1937 • La nouvelle SNCF, entreprise publique créée le 01/01/2020, est devenue une société mère (SACP). Elle compte cinq filiales : - SNCF… , et l’exploitant Transdev • Opérateur de transport de personnes, filiale de la Caisse des Dépôts (66 %) et de Rethmann (34 %) - présent dans 19 pays- près de 12 millions de voyages par jour dans le monde • Chiffre… . Cette diversité d’acteurs a nécessité de nombreuses réunions techniques, notamment pour surmonter des problèmes de compatibilité matérielle, car nous n’avons pas les mêmes systèmes de billetterie, entre autres.

Il y a aussi eu des questions financières à résoudre. Heureusement, cela a été simplifié par le fait que la métropole prend en charge l’ensemble des coûts. Cependant, cela aurait pu générer des débats, car ce système va aussi favoriser l’usage du train, ce qui est l’objectif. Ensuite, il a fallu déterminer combien on paie.

Une autre difficulté a été de répondre à la critique selon laquelle cette offre est uniquement numérique, ce qui exclut les personnes qui n’ont pas accès à ces technologies. Nous ne pouvions pas faire l’intégration tarifaire sans une application dédiée, car cela aurait transféré la charge du contrôle des titres de bus aux contrôleurs SNCF, ce qui est irréaliste. Nous avons donc dû, en parallèle, développer une nouvelle application plus complète qu’une simple application de bus, puisque c’est un MaaS Mobility as a service ou Mobilité améliorée par association de services : type de service qui, via un canal numérique commun, permet aux utilisateurs de planifier, réserver et payer pour plusieurs… , incluant la réservation d’offres de transport, le calcul d’itinéraire et le paiement. Il fallait aussi concilier ces deux agendas tout en respectant la date butoir de la rentrée.

Les collaborateurs de la métropole et du syndicat Atoumod ainsi que ceux de la Région ont consacré énormément de temps à ce projet, un temps disproportionné par rapport au nombre d’usagers potentiels, mais cela est crucial pour faire comprendre que les transports collectifs doivent devenir aussi simples d’utilisation que la voiture individuelle.

La question du prix est-elle à prendre en compte et, si oui, dans quelle mesure ?

Je pense que ce n’est pas le principal critère pour les usagers. Bien que les transports collectifs soient bons pour le climat, la santé, et permettent des économies substantielles, les gens continuent d’utiliser la voiture individuelle. Pour les convaincre d’adopter les transports collectifs, il faut que ce soit simple comme l’est l’intégration tarifaire. Cela ne se résume pas uniquement à une question de moyens financiers. On ne doit pas continuer à raisonner de manière cloisonnée. Si on se contente d’investir dans un seul mode de transport, comme le bus, le train, ou le vélo, sans créer des passerelles entre ces modes, on échouera. Il faut regarder ce qui est à la marge, la marge territoriale ou celle des mobilités.

Notre objectif est de rendre possible un changement d’habitudes où, par exemple, une personne qui ne pouvait pas se passer de sa voiture décide finalement de l’utiliser seulement trois jours par semaine, et adopte d’autres modes de transport, comme le train ou le bus, les deux autres jours. Cette approche est plus crédible et peut mener à une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre.

Comment répondez-vous à la critique selon laquelle vous adoptez des mesures anti-voiture ?

Notre société est confrontée à de nombreux changements géopolitiques, climatiques et économiques, ce qui génère beaucoup de stress. Face à ces défis, les gens ont tendance à simplifier les problèmes et à caricaturer les positions. Quand on leur dit qu’il faut réduire l’usage de la voiture, changer d’habitude, ils traduisent cela par « anti-voiture ». Ils traduisent ce que l’on dit par des choses que nous n’avons même pas formulées. Nous ne sommes pas contre la voiture, mais contre l’autosolisme, qui est une aberration.

Par exemple, sur 100 personnes qui se rendent au travail en voiture, seulement une fait du covoiturage (sans compter ceux qui emmènent leurs enfants à l’école). Pourtant, c’est une solution simple et efficace que l’on devrait encourager avant même de penser à utiliser les transports en commun. C’est la première action écologique.

Notre discours n’est pas de promouvoir un mode de transport unique. Nous prônons la multimodalité et la réduction de l’autosolisme, tout en proposant des solutions concrètes. Nous ne défendons pas une société où tout le monde circulerait en bus, ça n’aurait pas de sens. Par exemple, je me suis opposé à certaines approches comme la ZFE Zone à faibles émissions , car elles reposent sur des injonctions de l’État sans apporter de solutions alternatives. Si on impose des restrictions sans alternatives viables, on risque de provoquer des mouvements de protestation comme les gilets jaunes. Les gens ont raison de se révolter si on ne leur propose pas de solutions.

A Rouen, avec les contraintes et votre opposition de principe à la ZFE, comment avez-vous abordé la situation ?

La ZFE Zone à faibles émissions , c’est d’abord une décision imposée par l’État donc nous nous y conformons, même si nous pensons que ce n’est pas la bonne méthode. Pour autant, la pollution est un sujet majeur, on ne peut pas l’ignorer. Il y a environ 400 personnes qui meurent chaque année à cause de la pollution, ce qui en fait un sujet d’importance capitale.

Nous avons donc adopté deux approches. Premièrement, nous avons apporté des solutions. Lorsque nous avons appris que la ZFE allait être mise en place, nous avons augmenté significativement l’offre de transports collectifs et développé massivement le vélo. En 2022, avant même l’entrée en vigueur de la ZFE, nous avons mobilisé 11 M€ pour ces mesures. Ce n’est pas rien, et cela a eu un impact notable. Dès cette année-là, bien avant que la ZFE ne soit pleinement opérationnelle, nous avons observé une baisse significative de la pollution. À la surprise générale, et même à celle de la métropole, nous n’avons pas été obligés de passer au Crit’Air 3.

Deuxièmement, nous avons mis en place un accompagnement social important, car nous savions que la mise en place de la ZFE serait anxiogène pour beaucoup de personnes. Nous avons mobilisé une enveloppe de 40 M€ pour mettre en place des aides à l’acquisition de véhicules, basées sur les ressources des ménages. Certains n’ont reçu aucune aide, d’autres ont obtenu une subvention, parfois insuffisante comme 1000 €. Mais pour les plus modestes, nous avons mis en place un dispositif permettant de subventionner 80 % du prix d’achat d’un véhicule de base. De plus, nous avons instauré un mécanisme de tiers financement, permettant à des structures de couvrir les 20 % restants. Cela a permis à des gens en grande difficulté financière, proches du RSA Revenu de solidarité active et qui ont besoin d’une voiture, de pouvoir changer de véhicule. Nous avons donc combiné un choc d’offre avec un bouclier social tout en respectant la loi.

Rouen a été pionnière dans la promotion des véhicules électriques et des bornes de recharge. Est-ce que cela fait partie des solutions envisagées ?

Je vais vous donner ma perspective, et non celle de la métropole ou de Nicolas Mayer-Rossignol. Rouen a effectivement été un leader sous Laurent Fabius, qui voyait dans la voiture électrique une perspective d’avenir pour l’industrie automobile, particulièrement dans notre région, le bassin de la Seine. Il y a eu un fort démarrage dans le déploiement des bornes de recharge, et nous continuons sur cette lancée. Mais nous réalisons que, quel que soit le rythme auquel nous installons ces bornes, cela sera insuffisant pour répondre aux besoins. Il est crucial de ne pas tomber dans l’illusion que tous les utilisateurs de véhicules électriques pourront se recharger sur des bornes publiques. C’est tout simplement impossible.

Nous avons même fait des simulations en convertissant des parkings souterrains en stations de recharge, mais le réseau électrique ne peut pas suivre. La recharge publique doit rester un dépannage, car si elle est gratuite, les gens en abusent. Par exemple, en centre-ville, des personnes laissaient leur voiture en charge toute la journée alors que le temps réel de charge ne nécessitait que 10 % du temps de stationnement. C’est un gaspillage de ressources.

Bien sûr, les véhicules électriques sont une amélioration par rapport aux véhicules thermiques en matière d’émissions, mais ce n’est pas la solution ultime. Comme l’a dit David Cormand, député écologiste, « la voiture électrique est peut-être l’avenir de la voiture thermique, mais ce n’est certainement pas l’avenir de la mobilité. » Les chercheurs ont montré que ce qui va nous manquer en premier, ce n’est pas le lithium, mais le cuivre. Si on continue sur cette voie, d’ici 2050, 80 % des réserves mondiales de cuivre seront épuisées. Et après que ferons-nous ?

Il y a aussi le problème du lithium, du cobalt, dont l’extraction pose des problèmes éthiques, notamment pour le travail des enfants. Remplacer simplement les voitures thermiques par des voitures électriques sans changer notre approche globale serait une folie. Cela pourrait même dissuader les gens de prendre les transports collectifs en leur donnant une fausse impression de solution. Il est donc essentiel d’accompagner le transfert du parc automobile thermique vers l’électrique tout en mettant en priorité le développement des alternatives comme le train, le bus, le vélo, et le covoiturage. Une politique de mobilité centrée uniquement sur l’électrique n’est pas la solution. En France, nous avons tendance à penser en termes de solutions uniques : l’énergie, c’est le nucléaire ; l’agriculture, c’est les grandes fermes utilisant des pesticides. Mais la réalité est beaucoup plus complexe.

La nouvelle application sera donc un MaaS (Mobility as a Service). Quelles sont ses fonctionnalités et quelles sont vos attentes par rapport à ce qu’il y avait avant ?

Cette application offrira trois fonctionnalités principales. La première est un calculateur d’itinéraire. Vous indiquez votre point de départ et votre destination, et l’application génère les différentes solutions de mobilité possibles. Ensuite, vous choisissez la solution qui vous convient, vous réservez, c’est la deuxième fonctionnalité, et vous payez directement via l’application, c’est la troisième.

Pour le moment, toutes ces fonctionnalités concernent les services publics : parkings, services de vélo, etc. Mais notre objectif est d’intégrer aussi les services privés et j’ai bonne espoir d’y parvenir, avec du travail. Par exemple, les taxis commencent à montrer un intérêt pour cette solution, ce qui est encourageant. À terme, l’idée est que les utilisateurs n’aient plus qu’une seule application pour gérer toute leur mobilité. Cela simplifierait grandement les déplacements au quotidien.

En ce qui concerne cette application et le passage vers un titre de transport numérique, avez-vous prévu des campagnes de communication pour encourager cette transition ?

Oui, bien sûr, mais il est important de le faire au bon moment. Nous avons eu un débat en interne à ce sujet. Fallait-il lancer une grande campagne publicitaire dès la rentrée pour promouvoir le MaaS ou l’intégration tarifaire ? Certains pensaient qu’il fallait axer la communication sur l’application elle-même, sur l’outil. J’ai insisté sur le fait que cela n’aurait aucun sens. Ce n’est pas simplement une question de diffuser de l’information, il faut que cette information capte l’attention du public. Si le message n’attire pas l’attention, il passe inaperçu.

Il est essentiel de dire quelque chose qui intéresse vraiment les gens. Nous avons donc décidé de communiquer d’abord sur l’intégration tarifaire, en mettant en avant un avantage concret : avec une seule application, au même prix, vous pouvez vous déplacer en train et en bus. Une fois que l’utilisateur est intéressé par ce sujet concret, il devient réceptif à l’idée d’utiliser l’application. Cette approche prend plus de temps, mais elle est plus susceptible d’induire un changement profond, plutôt que de dépenser beaucoup d’argent dans une campagne qui pourrait ne pas avoir d’impact.

Si vous pensez qu’une simple affiche sur une nouvelle application de transport, placée sur un boulevard fréquenté par des automobilistes, va changer les comportements, vous vous trompez. Les gens ne s’y intéresseront pas. Ils sont préoccupés par d’autres choses. Il faut donc utiliser des canaux de communication adaptés, où le message peut captiver l’attention en un clin d’œil et inciter les gens à en savoir plus. C’est seulement dans un second temps, avec des messages plus concrets, que nous pourrons promouvoir la nouvelle application.

Après cette étape, quels sont les prochains chantiers ?

Tout d’abord, sur le covoiturage, nous avons plusieurs applications sur notre territoire et nous finançons des services de covoiturage. La prochaine étape est de nous coordonner avec les EPCI Établissement public de coopération intercommunale environnants pour penser à l’échelle du bassin de vie, plutôt que de se limiter aux territoires administratifs. Cela nécessite de lancer des dates marchés compatibles pour éventuellement lancer un marché commun.

Nous explorons également la possibilité de mettre en place des voies réservées au covoiturage, bien que ce soit complexe. À Lyon, par exemple, ils rencontrent encore des difficultés, notamment avec les radars et la gestion des fraudes. Mais c’est une piste à envisager pour envoyer un message clair et visible dans l’espace public.

En ce qui concerne le vélo, nous avons encore beaucoup de travail à faire. Nous avons développé notre réseau cyclable métropolitain, mais il reste 150 kilomètres de pistes à créer pour offrir une véritable alternative aux déplacements motorisés. Nous avons déjà des services de vélo en place, mais il est crucial de continuer à développer le réseau.

Qu’en est-il pour le train ?

Pour le train, deux grands sujets sont à l’ordre du jour : le train de longue distance, avec la LNPN Ligne Nouvelle Paris Normandie (Ligne Nouvelle Paris-Normandie), et le train du quotidien avec les SERM Service Express Régional Métropolitain . Le SERM est crucial pour notre territoire, surtout si l’on considère que nous avons un bassin de vie de 800 000 personnes, alors que notre territoire administratif ne compte que 500 000 habitants. Le train est l’outil pertinent pour relier ces populations à Rouen.

Par exemple, l’hôpital de Rouen accueille un grand nombre de personnes venant de l’extérieur de la ville. Il est bien mieux qu’elles viennent en RER Réseau express régional , car l’hôpital est déjà saturé. Cependant, pour que cela fonctionne, il faut que le gouvernement prenne des décisions claires et s’engage réellement sur les SERM. Pour l’instant, au-delà des déclarations du président de la République, les financements promis restent flous. On ne peut pas financer les SERM avec une simple taxe de séjour, comme certains l’ont suggéré. Cela risquerait de faire fuir les touristes.

Quoi qu’il en soit, nous ne pouvons pas nous passer du train pour les déplacements quotidiens. Si nous ne développons pas ce service, nous risquons de fracturer encore plus la société, avec d’un côté le monde rural dépendant de la voiture, et de l’autre, le monde urbain bénéficiant de tous les services. Cette fracture est déjà visible et pourrait s’aggraver si nous ne faisons pas attention. C’est pourquoi l’intégration tarifaire est si importante : elle nous prépare à un futur où le train du quotidien jouera un rôle central.

Est-ce suffisant pour atteindre l’objectif fixé de 20 % de part modale des transports en commun ?

Nous avons fixé un objectif ambitieux, cependant, nos modélisations montrent que notre réseau actuel sera incapable de supporter une telle croissance d’ici 2030-2035. Par exemple, au début du mandat, nous étions à 11,5 % de part modale, mais si nous atteignons 14 % aujourd’hui, le réseau ne pourra pas suivre. Il est donc crucial de réfléchir dès maintenant à des solutions pour accroître la capacité du réseau, et cela ne se résume pas qu’à une question de financement.

Certaines villes ont opté directement pour le tramway, car c’est une solution visible et prestigieuse. Mais cela coûte très cher, et si vous installez un tramway capable de transporter 60 000 personnes alors que vous n’en avez besoin que pour 30 000, c’est un gaspillage de ressources. Nous devons donc évaluer où les saturations se produisent et comment les traiter. La nouvelle gare, par exemple, nécessitera indubitablement une desserte en tramway, mais cela ne suffira pas. Il faudra aussi envisager, en plus du tramway, des solutions comme le BHNS Bus à haut niveau de service ou renforcer les lignes existantes.

Sur certains axes saturés, nous devons décider si nous optons pour le tramway, pour un BHNS classique de 18 ou 24 mètres, ou pour un BHNS accompagné renforcement des lignes de bus articulées, ce qu’on appelle une solution « fast ». Par exemple, en 2022, nous avons dû renforcer la ligne BHNS T1, complètement saturée, en créant des lignes transversales pour soulager le trafic. Cela nous a permis d’augmenter de 14 % le trafic sans surcharger la ligne T1.

Le maillage du territoire est aussi important que l’outil utilisé sur les axes principaux. Le tramway est fantastique, mais il ne couvre qu’une distance de 500 mètres autour de chaque station. Ce que nous devons viser, c’est d’avoir un maximum de personnes à 500 mètres d’une solution de transport collectif, qu’il s’agisse de tramway, de BHNS ou de lignes de bus standard. Cette année, nous allons analyser les résultats de nos études et décider des investissements à réaliser, y compris en tenant compte des contraintes financières.

Cyrille Moreau

• Vice-président en charge des transports, des mobilités d’avenir et des modes actifs de déplacement @ Métropole Rouen Normandie

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Parcours

Depuis avril 2014

Métropole Rouen Normandie
Vice-président en charge des transports, des mobilités d’avenir et des modes actifs de déplacement

Depuis septembre 2019

Parlement européen
Attaché parlementaire

Février 2018 - juillet 2020

Régie publique de l’énergie calorifique
Président

Décembre 2015 - octobre 2016

Région Normandie (Conseil régional de Normandie)
Chef de projet

Octobre 2004 - novembre 2015

Région Haute-Normandie
Chargé de mission

Établissement & diplôme

1996 - 1996

Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne
DESS Économie de l’aménagement et développement local

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Fiche n° 44902, créée le 14/12/2021 à 14:12 - MàJ le 09/09/2024 à 10:34

Métropole Rouen Normandie

• Métropole située dans le département de Seine-Maritime en région Normandie
• Création : 01/01/2015 (EPCI de Métropole Rouen Normandie)
• 71 communes
• Population : 498 822 habitants
• Président : Nicolas Mayer-Rossignol, maire PS de Rouen (élu en 2020)
• Exécutif : 40 membres dont 16 vice-présidents
• Directeur général des services : Frédéric Althabe
• Effectifs : 1 700 agents
• Contact : Anne Becherel, directrice de l’information et de la communication ou Louis Petit, collaborateur de cabinet
• Tél. : 02 35 52 68 10 / 06 67 44 49 45
• Marchés publics

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Catégorie : Métropole, CU, CC, Villes

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Adresse du siège

108, Allée François Mitterrand
76006 Rouen Cedex France

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Fiche n° 10323, créée le 29/09/2020 à 19:00 - MàJ le 06/09/2024 à 17:18

© News Tank Mobilités - 2024 - Code de la propriété intellectuelle : « La contrefaçon (...) est punie de trois ans d'emprisonnement et de 300 000 euros d'amende. Est (...) un délit de contrefaçon toute reproduction, représentation ou diffusion, par quelque moyen que ce soit, d'une oeuvre de l'esprit en violation des droits de l'auteur. »