JOP : « Le dialogue social se limite à une information de la direction » (Vincent Gautheron, CGT RATP)
« À l’instar des NAO
Négociation annuelle obligatoire
2024, comme de la continuité du démantèlement de la RATP
• Régie autonome des transports parisiens (RATP)
• Création : 1948
• Mission : assurer l’exploitation d’une partie des transports collectifs en Île-de-France (métro, bus, rail tram, câble, navire…
, les négociations relatives aux volets sociaux de l’organisation des JOP
Jeux Olympiques et Paralympiques
se déroulent dans un dialogue social inexistant. La méthode Castex se résume, certes à l’inverse de ses prédécesseurs, à aller au contact des agents. Pour le reste, la même feuille de route est appliquée, il n’y a pas plus de relations avec les OS
Organisation syndicale
du moins avec la première d’entre elles, la CGT
Confédération générale du travail
, à la suite des élections professionnelles de 2021 », déclare Vincent Gautheron
Vice-président @ Conseil économique, social et environnemental régional d’Île-de-France (CESER) • Secrétaire régional @ Union Régionale Île-de-France CGT • Secrétaire @ Union syndicale CGT de la…
, secrétaire de l’Union Syndicale CGT-RATP, dans une tribune transmise en exclusivité à News Tank, publiée le 16/02/2024.
« Contrairement aux idées reçues, le volet social concernant l’organisation du travail durant les JOP ne fait l’objet d’aucune négociation transversale à la RATP. La direction de la RATP a non seulement décidé de scinder les négociations par secteur d’activité, mais aussi d’étendre le calendrier des négociations. Pour chacun d’entre eux, la direction a défini unilatéralement le niveau d’impact des JOP sur leur activité. »
« Les salariés, les voyageurs et même le patronat constatent quotidiennement que l’organisation de l’ouverture à la concurrence des transports en commun en Île-de-France dégrade l’offre de transport et sa qualité. D’autre part, les opérateurs de transport exploitant le réseau OPTILE remettent en cause la maquette financière des contrats attribués à partir de 2020, ne leur assurant pas à minima d’équilibre financier, au point de revoir leur engagement sur les marchés en lien avec le découpage du réseau historique de la RATP ».
« Depuis plusieurs années, les agents de la RATP sont soumis à une double productivité »
« Côté pile, des temps d’attente insupportables pour les voyageurs, y compris aux heures de pointe, service quasiment non assuré, transports bondés…
Côté face, une dégradation permanente des conditions et de vie au travail, une dénaturation du sens du travail et une politique salariale minimale.
Une obligation de productivité des opérateurs »Voici les deux faces de la pièce de l’ouverture à la concurrence du réseau historique de la RATP. Bien que trouvant sa genèse dans le traité de Maastricht et déclinée au travers des directives et règlements sectoriels, la libéralisation du secteur des transports urbains sera plus tardive. En 2007 est adopté le règlement OSP Obligation de service public (Ndlr : règlement européen du 23/10/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route , dit règlement OSP). Ce dernier comporte notamment dans ces dispositions l’obligation d’un contrat entre l’Autorité Organisatrice et l’exploitant ainsi que l’obligation de mise en concurrence pour attribuer la gestion des services.
Instaurée de façon anticipée en Île-de-France au début des années 2000, la contractualisation des relations entre les opérateurs de transports et l’autorité organisatrice a permis à la majorité gouvernant cette dernière d’instaurer une obligation de productivité des opérateurs afin de réduire les ressources consacrées par la Région à la mobilité.
La moindre absence se fait immédiatement ressentir sur l’offre »De son côté, la direction de la RATP y voit la possibilité de dégager des marges afin de financer la naissance du Groupe RATP dans le cadre de la perte progressive de son monopole. Depuis plusieurs années, les agents sont soumis à une double productivité. La première est imposée par Île-de-France Mobilités
• Autorité organisatrice des mobilités (AOM) de la Région Île-de-France
• Création : 1959 (Syndicat des transports parisiens)
- 1991 : la compétence du STP s’étend à toute l’Île-de-France
…
au travers du contrat avec la RATP. Ce dernier, dans sa version actuelle, impose une réduction des coûts annuels de production de 1 % net annuel sur la période 2021-2024 (ce sont plusieurs centaines d’emplois supprimés par an dans le budget). La seconde résulte des besoins de la direction de la RATP pour financer sa politique de croissance externe. Aujourd’hui, la moindre absence d’un machiniste-receveur ou d’un conducteur/conductrice de métro ou de train se fait immédiatement ressentir sur l’offre de transport avec un accroissement de la fréquence entre deux matériels.
C’est aussi dans ce contexte que les agents prennent connaissance de la façon dont vont être désorganisées encore un peu plus leurs conditions de travail et de vie au travail et par incidence sur leur vie privée durant la période des JOP de Paris 2024. Contrairement aux idées reçues, le volet social concernant l’organisation du travail durant les JOP ne fait l’objet d’aucune négociation transversale à la RATP. La direction de la RATP a non seulement décidé de scinder les négociations par secteur d’activité, mais aussi d’étendre le calendrier des négociations. Pour chacun d’entre eux, la direction a défini unilatéralement le niveau d’impact des JOP sur leur activité conduisant à des situations ubuesques. Ainsi, pour la direction, les agents des gares et stations dont la mission est de renseigner les voyageurs, assurer la canalisation des flux sont considérés comme fortement impactés par les JOP « uniquement sur quelques zones » alors même que la fréquentation attendue est supérieure à celle d’un jour normal sur l’ensemble du réseau. Il en est de même pour les agents de sécurité, les conducteurs de bus. Pour eux, il y aura tout de même une remise en cause de l’organisation du travail, une restriction du nombre de congés pouvant être pris pendant la période des JOP 2024 le tout pour une prime journalière minimale.
Les négociations ne sont pas achevées »Cette situation est aussi subie par les agents de la maintenance ferroviaire en charge d’assurer l’entretien des matériels. Lors des négociations, les représentants des organisations syndicales se sont entendus dire que ces agents étaient peu impactés par les JOP. Or, la quasi-totalité du plan de transport préparé par l’autorité organisatrice (Île-de-France Mobilités) pour assurer la mobilité des touristes repose sur le mode ferroviaire. Eux aussi verront leurs organisations du travail remises en cause, ainsi que la limitation de la pause de congé durant cette période, mais se verront affecter un montant de prime journalière et d’implication parmi les plus faibles. À ce jour, les négociations ne sont pas achevées car les secteurs métro et RER Réseau express régional verront la mise à signature des accords respectifs à la mi-mars. À noter tout de même que la RATP a versé plusieurs millions d’euros pour pouvoir s’afficher comme étant « supporter officiel des JOP 2024 »… Cherchez l’erreur dans la mesure où elle jouit encore de sa situation monopolistique en tant qu’entreprise publique de service public.
La méthode Castex se résume à aller au contact des agents »À l’instar des NAO Négociation annuelle obligatoire 2024, comme de la continuité du démantèlement de la RATP, les négociations relatives aux volets sociaux de l’organisation des JOP se déroulent dans un dialogue social inexistant. La méthode Castex se résume, certes à l’inverse de ses prédécesseur, à aller au contact des agents. Pour le reste, la même feuille de route est appliquée, il n’y a pas plus de relations avec les organisations syndicales du moins avec la première d’entre elles, la CGT, à la suite des élections professionnelles de 2021.
Valérie Pécresse persiste à foncer droit dans le mur »D’une part, les salariés, les voyageurs et même le patronat constatent quotidiennement que l’organisation de l’ouverture à la concurrence des transports en commun en Île-de-France dégrade l’offre de transport et sa qualité. D’autre part, les opérateurs de transport exploitant le réseau OPTILE remettent en cause la maquette financière des contrats attribués à partir de 2020 ne leur assurant pas à minima d’équilibre financier au point de revoir leur engagement sur les marchés en lien avec le découpage du réseau historique de la RATP. Malgré ces éléments factuels, la présidente d’Île-de-France Mobilités persiste à foncer droit dans le mur quitte à remettre sérieusement en cause le droit à la mobilité des Franciliens à l’heure où il est plus que nécessaire d’œuvrer à la lutte contre le réchauffement climatique et le désenclavement des territoires dans le cadre d’une politique de progrès social, économique et environnemental."
Vincent Gautheron
Vice-président @ Conseil économique, social et environnemental régional d’Île-de-France (CESER)
Secrétaire régional @ Union Régionale Île-de-France CGT
Secrétaire @ Union syndicale CGT de la RATP
Chargé de mission @ RATP
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Parcours
Secrétaire régional
Secrétaire
Chargé de mission
Animateur du groupe CGT
Membre de la commission exécutive confédérale de la CGT
Secrétaire de l’Union Syndicale CGT-RATP/ Représentant Syndical au CSEC-RATP
Membre de la CEC/CFC de la CGT
Régulateur bus
Secrétaire adjoint
Président de la commission économique
Établissement & diplôme
Master 2, exploitation des réseaux de transports
Fiche n° 48949, créée le 03/04/2023 à 14:26 - MàJ le 29/10/2024 à 17:16