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Exclusif Biométhane : « L’enjeu principal, c’est l’avitaillement » (François Martin, GRTgaz)

Paris - Publié le vendredi 23 octobre 2020 à 16 h 57 - n° 197184 « La question de l’avitaillement est essentielle pour le développement de la filière biométhaneBiométhaneGaz très riche en méthane provenant de l'épuration du biogaz issu de la fermentation de matières organiques. », déclare François MartinFrançois Martin, responsable projets mobilités GNVGNVGaz naturel pour véhicule et bioGNVBioGNVGaz naturel pour véhicules d'origine décarbonée chez l’opérateur GRTgazGRTgaz, à News Tank le 23/10/2020.

« La mobilité au biogaz se développe naturellement dans le secteur des véhicules lourds, quand l'électrique cible les plus petits gabarits. Pour estimer avoir un maillage suffisamment développé et devenir force de proposition pour les véhicules légers, il faudrait raccorder 1 000 stations publiques en France. Il y a un investissement nécessaire à faire pour créer ce réseau compatible avec les véhicules légers. »

François Martin détaille à News Tank la stratégie de GRTgaz dans la filière du biométhane.
François Martin - © D.R.
François Martin - © D.R.

« Atteindre 500 à 800 stations en France en 2028 »

Les mobilités connaissent depuis quelques années une phase de transition écologique avec des consommateurs de plus en plus sensibles à l’environnement dans leur choix de déplacement. Dans ce contexte, comment se dessine le marché en France pour la filière du biométhane ?

11 000 véhicules lourds alimentés aux GNV et bioGNVEn comparaison avec son voisin allemand, où 100 000 véhicules particuliers roulent déjà au gaz et où Volkswagen met en avant de nouveaux modèles alimentés au bioGNV, la France reste un marché encore embryonnaire dans le secteur du véhicule particulier fonctionnant au GNVGNVGaz naturel pour véhicule et bioGNV. Néanmoins, il y a une forte croissance du biométhane au niveau national, notamment dans le secteur des mobilités grâce au rapide développement des véhicules lourds alimentés par du GNV et bioGNV. Le taux moyen de gaz renouvelable dans le GNV était de 12 % en 2018 et de 17 % en 2019. Il devrait dépasser les 20 % en 2020.

Près de 11 000 véhicules lourds alimentés au bioGNV - camions de marchandises et de travaux publics, bennes à ordures, bus et cars - circulent en France et, depuis 2014, les immatriculations des véhicules lourds au GNV augmentent en moyenne de 20 % par an. Le marché se porte donc bien. Au niveau européen aussi, la filière s’accélère avec une volonté d’ouvrir un marché global du bioGNV considéré comme un biocarburant de 2e génération. Cette ouverture des marchés ne sera possible que par une harmonisation des règles de production du biométhane. Il faudra faire attention aux compatibilités des différents biogaz selon les pays pour éviter des inégalités de concurrence.

En France, le biométhane est produit selon des règles strictes. Ainsi, il n’est pas possible de le produire grâce à des cultures qui lui sont entièrement dédiées et uniquement à vocation énergétique, pour ne pas faire concurrence à l’agriculture à vocation alimentaire. Il est donc produit sur la base de déchets agricoles. C’est un gaz compatible avec la logique européenne et en adéquation avec les futures ambitions européennes sur les biocarburants de deuxième génération décrites dans la directive RED 2.

Ces règles strictes mises en place par l’État et l’interdiction des cultures dédiées limitent l’expansion de la filière à long terme. Pensez-vous que cette production limitée pourrait être dépassée par la demande des consommateurs ?

C’est en effet une question majeure pour la croissance du bioGNV. Nous sommes face à une production qui peut être limitée, oui, et la question de savoir si la production sera suffisante pour satisfaire les besoins de mobilité mais aussi domestiques, industriels, est légitime. Bien évidemment, elle se pose si nous nous en tenons au procédé de fabrication le plus répandu qui est la méthanisation, qui consiste à récupérer le carbone contenu dans les déchets agricoles sous forme de méthane pour réutiliser leur valeur énergétique. À terme, nous espérons produire à l’aide de nouveaux procédés. Aujourd’hui, il en existe déjà deux autres : la gazéification hydrothermaleGazéification hydrothermaleProcédé visant à transformer les biomasses humides en gaz synthétiques tout en traitant et isolant des déchets riches en matières organiques., et la pyrogazéificationPyrogazéificationProcessus naturel de fermentation des déchets qui consiste à les chauffer à plus de 1 000 degrés en présence d’une faible quantité d’oxygène..  Ces nouveaux moyens pourraient selon une étude de l’ADEME couvrir 100 % des besoins en 2050 dont la mobilité bioGNV et ce malgré un développement soutenu.

L’électrique gagne du terrain au cœur des mobilités individuelles. Comment le bioGNV peut-il se créer une place dans les nouvelles mobilités ?

Deux intérêts évidents : sa compétitivité et son impact carboneGlobalement, le GNV et son pendant renouvelable, le bioGNV, ont deux intérêts évidents : être compétitifs et avoir un impact carbone favorable. Économiquement, un carburant 100 % bio est estimé à 1,15€/kg, ce qui est beaucoup moins cher que le prix moyen du diesel à 1,50 €/L, même s’il faut garder en tête la TICPETICPETaxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui fait monter son prix. La mobilité au biogaz se développe donc naturellement sur les véhicules lourds, là où la mobilité électrique n’est pas avantageuse, car au-delà de 3,5 tonnes, l’électrique exige un nombre de batteries trop élevé pour une autonomie acceptable des professionnels et un coût associé trop important. C’est pourquoi les GNV (et bioGNV) est le premier carburant alternatif pour ce type de véhicule. À terme, on projette le développement de cette mobilité lourde autour de 30 à 50 TWhTWhTérawatt-heure à échéance 2040. Un objectif tout à fait rationnel qui pourra être sourcé en 100 % biométhane.

Le manque d’infrastructures est souvent le premier frein du développement de toute nouvelle énergie. Qu’en est-il du réseau dans la filière du biométhane ?

200 points d’avitaillement GNV publicsC’est un point essentiel que nous abordons avec cette question : celui de l’avitaillement. Avec le biogaz, le procédé est très similaire aux stations classiques et le plein ne prend que quelques minutes. C’est un avantage non négligeable par rapport à l’électrique. Pour développer le réseau, nous ambitionnons donc 200 points d’avitaillement GNV et bioGNV publics à la fin de l’année 2020. Au 31/08/2020, nous en comptabilisions 149. Il y a trois ans, on était à peine à 40 stations.

Pour l’instant, mêmes si elles sont accessibles en majorité à tout le monde, particuliers, professionnels, véhicules légers ou non, elles restent très orientées vers les mobilités lourdes. Pour estimer avoir un maillage suffisamment développé et devenir force de proposition pour les véhicules légers, il faudrait raccorder 1 000 stations publiques en France. Il y a un investissement nécessaire à faire pour créer ce réseau compatible avec les véhicules légers.

À combien s’élèvent les investissements pour GRTgaz dans le développement de la filière des GNV et bioGNV ?

Dans la mobilité, notre investissement le plus lourd est celui qui nous permet de raccorder les stations publiques et privées. Il est de l’ordre de 10 à 20 M€ par an. Bien sûr, nos clients nous paient et ces investissements sont remboursés. Nous passons également des contrats pour le raccordement de stations privées. Je pense notamment à la RATP qui souhaite convertir 50 % de ses bus au biogaz. Enfin, nous investissons également dans notre propre flotte. Notre objectif est que 20 % de nos véhicules soient alimentés au biogaz en 2020. Nous l’avons déjà atteint et environ 250 ont déjà été convertis. Pour les alimenter, nous avons investi dans 23 stations privées.

À long terme, quelles sont vos ambitions ?

Développer des infrastructures sur tout l’axe SeineEn tant qu’opérateur régulé par l’État, qui décide de nos tarifications et d’une partie de nos activités, nous continuerons à prendre du temps pour développer ces nouvelles mobilités. Nous y sommes directement engagés. Pour cela, nous comptons renforcer notre travail avec les territoires et identifier les besoins de planification pour les infrastructures d’avitaillement. En 2028, notre objectif commun avec l’État est d’atteindre 500 à 800 stations en France. Cela demande une réflexion sur la planification de chaque nouveau point pour une localisation pertinente et optimale.

Nous voulons également développer une mobilité propre pour toutes les filières. Le projet qui reflète peut-être le mieux notre ambition est Avicafe dont le but est de développer des infrastructures sur tout l’axe Seine, du Havre à Paris, en partenariat avec les différentes régions concernées, VNF, HAROPA et la Banque des territoires. Avec ce projet, nous voulons trouver un moyen de développer des infrastructures qui alimentent à la fois les véhicules routiers mais aussi le fluvial, ainsi que le maritime, car ces dernières doivent en effet être au maximum utilisées pour être compétitives pour les utilisateurs.

Beaucoup de choses doivent encore être pensées pour favoriser la croissance du secteur. Êtes-vous optimiste quant à son bon fonctionnement sur le marché ?

Je suis très optimiste. Beaucoup de signaux sont au vert : la mobilité lourde répond à l’appel, la RATP qui bascule 50 % de ses bus au biogaz… Ce sont de bons indicateurs. Pour ce qui est de la mobilité légère, le bioGNV est un bon produit, encore trop peu mis en avant. Ma principale crainte, c’est le fait que la France est un pays très orienté vers l’électrique. C’est une bonne chose et je ne m’y oppose pas, mais je crains que nous ne soyions pas neutre technologiquement.

Il faut cette neutralité technologique, pour in fine réduire les émissions de CO2 et avec le meilleur coût pour la société. Si on met tous nos œufs dans le même panier, on repartira à mon sens dans une logique pétrole qui est mono-énergie. Et je ne suis pas sûr que ce soit la solution. Demain, il y aura de l’hydrogène, du biogaz, de l’électricité… Il faut partir du principe qu’il y aura un mix global pour toutes les mobilités, y compris le véhicule léger. Cela commence, même s’ils sont encore peu nombreux. Volkswagen et Fiat ont déjà lancé quelques modèles au BioGNV.

François Martin
Fiche n° 41428, créée le 23/10/20 à 15:08 - MàJ le 23/10/20 à 15:20

François Martin



Parcours Depuis Jusqu'à
GRTgaz
Chargé du développement de l'hydrogène dans l'industrie et mobilité gaz (GNV, bioGNV, H2) Janvier 2020 Aujourd'hui
Janvier 2020 Aujourd'hui
GRTgaz
Chargé de projet gaz et mobilité Avril 2016 à Janvier 2020
Avril 2016 Janvier 2020
GRTgaz
Ingénieur mouvements de gaz Juin 2011 à Mars 2016
Juin 2011 Mars 2016
GRDF
Chef d'agence maintenance et exploitation gaz Octobre 2005 à Juin 2011
Octobre 2005 Juin 2011
Êtablissement & diplôme Année(s)
Mines ParisTech - PSL
Diplômé 2004 - 2005
2004 2005
Air Liquide
Stagiaire 2004 - 2004
2004 2004
University of Waterloo
Diplôme d'ingénieur 2003 - 2004
2003 2004
Phelma - Grenoble INP
Diplôme d'ingénieur, génie de procédés 2001 - 2004
2001 2004

GRTgaz
Fiche n° 10401, créée le 30/09/20 à 16:04 - MàJ le 23/10/20 à 18:41

GRTgaz

• Entreprise de service public
• Création : 2005
• Missions :
- gérer 32 527 km de gazoducs et 26 stations de compression,
- acheminer le gaz à destination des postes de livraison,
- construire, entretienir et développer en France 85 % du réseau de transport de gaz naturel à haute pression.
• Postes de livraison :
- 3387 postes de distribution publique
- 981 postes consommateurs industriels
- 4812 postes de sectionnement / coupure
- 760 postes de pré-détente
• Clients : 733 clients industriels actifs en 2019 dont 13 centrales de production d’électricité consommant du gaz naturel à fin 2019
• Actionnariat : 74,7 % par ENGIE, 24,9 % par la Société d’Infrastructures Gazières réunissant 3 entités du groupe Caisse des Dépôts et 0,3 % par une partie de ses 3 000 salariés.
• Effectif : 3 022 personnes
• Chiffre d’affaires (2019) : 1,88 Md€
• Directeur général : Thierry Trouvé
• Tél. : 01 56 04 01 83



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