ExclusifFerroviaire : « Reculer sur les normes avantagerait les constructeurs chinois » (Pierre Pimpie, eurodéputé)

« Il faut valoriser l’investissement sur les lignes du quotidien » (Pierre Pimpie)

Après neuf ans à la direction générale adjointe de l’EPSF Établissement public de sécurité ferroviaire (2015‑2024), vous avez été élu eurodéputé sur la liste du Rassemblement national en juin 2024. Comment s’est déroulé le passage d’un rôle de haut fonctionnaire à celui de parlementaire européen ?

J’ai rejoint le cercle des Horaces en 2021, un réseau d’anciens élèves de grandes écoles et de chefs d’entreprises, pour conseiller Marine Le Pen à l’occasion de la présidentielle de 2022. Depuis longtemps, je rêvais de m’investir en politique puis de devenir parlementaire, alors en 2023, j’ai demandé à Marine Le Pen de me soutenir pour les élections européennes et j’ai décidé d’assumer publiquement cette candidature. J’ai informé mes collègues de l’EPSF, qui ont compris ma démarche politique et constaté que je n’étais ni un fou extrême ni tombé dans l’irrationnel.

Après votre élection, vous avez intégré la commission des affaires économiques et monétaires ainsi que la sous-commission des affaires fiscales au Parlement européen. Pourquoi ne pas avoir choisi la commission des transports ?

Mon ancienne profession m’y destinait, et beaucoup ont été surpris que je ne l’intègre pas. Mais les commissions ne dépendent pas seulement du choix personnel : il y a des arbitrages entre nationalités et composantes du groupe politique. On m’a affecté prioritairement aux questions économiques et fiscales, même si j’aurais souhaité conserver un lien avec le transport ferroviaire. À mi-mandat, il est possible de demander un changement, et j’espère pouvoir combiner ces domaines à l’avenir.

Le train est pertinent pour des trajets de quatre heures environ

La Commission européenne a présenté en novembre 2025 un plan visant à réduire de moitié, par rapport à 2025, la durée des trajets ferroviaires entre les capitales européennes. Identifiez-vous des angles morts aux mesures présentées ?

Le plan est ambitieux et la volonté de fluidifier la circulation est réelle, pourtant chaque État dispose d’infrastructures propres et de systèmes nationaux, et il n’est pas évident que tout le monde se comprenne malgré tous ces dispositifs annoncés. Si des efforts sont en cours, avec le déploiement de l’ERTMS European Rail Traffic Management System - Système européen de gestion du trafic ferroviaire, constitué de l’ETCS18 et du GSM-R ou le futur système de communication FRMCS Future Railway Mobile Communication System (FRMCS-5G), dispositif de communication ferroviaire européen amené à remplacer le GSM-R , encore peu exploité par les entreprises, le déploiement prend du temps.

La question des langues pose également problème : contrairement à l’aviation, où l’anglais est la norme, tous les cheminots ne maîtrisent pas la langue, ce qui complique la coordination aux sections frontières.

L’espace ferroviaire unique européen vous semble-t-il avoir un avenir ?

Certaines traditions et usages perdureront, même si des lignes s’ouvrent. Le grand problème du train reste le coût des infrastructures. L’avion est souvent moins cher pour l’investissement et plus rapide que le train dans certains cas. Si l’on regarde en France, le train est pertinent pour des trajets de quatre heures environ, mais pour des destinations comme Rome ou Berlin, l’avion reste plus compétitif, et l’argent investit pour rendre ces lignes possibles pose question.

Des subventions européennes pourraient-elles rendre ces trajets plus attractifs pour les voyageurs ?

Ce modèle ne peut pas fonctionner lorsque les États sont fortement endettés, comme c’est le cas en France. Même si l’UE Union européenne subventionne, c’est finalement la France qui paie. Nous payons beaucoup plus que ce que nous recevons : 27 Md€ versés pour 15 Md€ reçus, tandis que l’Allemagne limite ses contributions. Le Rassemblement national est donc opposé à de nouvelles ressources propres ou à tout prélèvement supplémentaire au budget.

Il y a une véritable inflation des rémunérations des ingénieurs

Le Rassemblement national a-t-il une position spécifique pour le financement des infrastructures ferroviaires ?

Notre priorité concerne la France périphérique et les zones rurales, où vivent de nombreux citoyens moins favorisés. Il faut garantir un train attractif pour les territoires. La grande vitesse est importante, mais nous n’avons pas assez investi dans le transport du quotidien. Les petites lignes, moins soumises aux normes, sont plus légères et simples à exploiter et tout aussi importantes pour nos concitoyens.

Du point de vue de l’État, il faut valoriser l’investissement sur ces lignes du quotidien, qui offrent un meilleur ratio coût-bénéfice pour les citoyens que les LGV Ligne à grande vitesse .

Quels défis pose l’ouverture à la concurrence des lignes régionales dans une organisation par lot ?

Le principal risque concerne les ressources humaines. Nous ne disposons pas d’assez d’ingénieurs pour gérer une organisation par lots. Avec l’ouverture à la concurrence, le nombre d’entreprises augmente, et il faudra davantage d’experts qualifiés dans chaque filiale et entreprise, profils que l’on ne trouve pas facilement.

Les cheminots expérimentés partent à la retraite, emportant avec eux un savoir précieux, sans avoir souvent pu former de jeunes. À l’EPSF, nous avons rencontré beaucoup de difficultés à recruter. Nous avons dû former des ingénieurs, souvent issus du vivier du corps des ingénieurs des travaux publics de l’État (ITPE), qui n’avaient jamais envisagé le ferroviaire. J’avais mis en place un programme pour former au moins un ingénieur par an et lui garantir un poste dans le secteur ferroviaire. Le secteur du nucléaire a connu un problème similaire, en partie à cause d’une mauvaise image du métier.

Aujourd’hui, il y a une véritable inflation des rémunérations : il est devenu plus attractif d’être ingénieur ferroviaire que dans l’automobile, où les salaires sont très bas.

On ne peut pas introduire un système protectionniste à l’échelle de l’UE

Le secteur automobile s’inquiète de la pérennité de son activité face à la concurrence chinoise. Un tel scénario est-il possible dans le ferroviaire ?

En Chine, l’État a investi massivement et le secteur ferroviaire est extrêmement prospère, avec un effet de masse considérable et des régions nouvellement reliées. Les Chinois peuvent produire moins cher et plus vite, avec des normes de sécurité plus faibles. Face à cela, chaque État européen dispose de ses propres filières, sans ces économies d’échelle. Si nous renonçons à nos normes, ils auront un avantage encore plus marqué. Nous sommes plus chers car nous garantissons plus de sécurité, et reculer sur ces normes avantagerait les constructeurs chinois, qui n’ont pas notre savoir-faire.

Les constructeurs chinois ont également progressé dans l’intelligence artificielle et l’autonomie, en sautant certaines étapes technologiques : ils sont passés directement à la 5G 5^e génération des standards d’échange de données pour la téléphonie mobile sans perdre de temps sur la 4G, par exemple. Face à cette situation, des mesures de protectionnisme seraient nécessaires, mais elles se heurtent à des blocages au niveau de l’Union européenne.

Faut-il donc privilégier la commande publique européenne ?

Quand Trump propose de protéger le marché américain, on le juge complètement fou. Pourtant, il faut ajouter une dose de protectionnisme à notre marché. En Europe, les Allemands, par exemple, veulent vendre leurs équipements et machines-outils sans droits de douane aux Chinois et craignent que protéger certains secteurs ne nuise à leurs intérêts. Aujourd’hui, on ne peut pas introduire un système protectionniste à l’échelle de l’UE, car les intérêts des États ne sont pas convergents. Certains privilégient leurs ventes de véhicules au détriment du ferroviaire ou d’autres secteurs. Avec l’élargissement, l’Union a perdu de sa cohérence ; elle aurait été plus forte si elle était restée à six.

En Europe, l’extrême centre se présente comme vertueux

Avec le Paquet mobilité militaire Initiative européenne visant à faciliter le déploiement rapide des forces et du matériel militaire en Europe en adaptant les infrastructures et en harmonisant les procédures transfrontalières , tous les États n’avancent-ils pas dans le même sens ?

Voter de tels financements de l’ordre de 800 Md€ pose problème, même si certains peuvent bénéficier aux infrastructures ferroviaires. La France a un problème et doit trouver en parallèle 310 Md€ par an pour refinancer sa dette, on devrait plutôt réfléchir à cela.

Ce paquet est examiné pour que, en cas d’implication de guerre avec la Russie, des chars et des équipements de toute l’Europe puissent se rendre à sa frontière orientale. Sur le fond, nous sommes contre : la guerre est un sujet trop grave pour que la France soit entraînée sans raison et sans vote national. La France ne doit devenir co-belligérante que si ses intérêts vitaux sont en jeu et après un vote clair.

Voyez-vous la remise en cause des objectifs du pacte vert comme nécessaire ?

Je suis contre les excès : certaines mesures du pacte vert relèvent d’un extrémisme autrement plus radical et dangereux que celui qu’on nous reproche. Il faut rester équilibré et demander des efforts à toutes les filières. Les voitures doivent consommer moins, être plus légères et ne pas être alourdies par des batteries électriques excessives.

Il faut être efficace : les Chinois ont développé leur filière électrique tout en maintenant les autres filières, laissant chacune progresser et évaluant ce qui fonctionne. En Europe, l’extrême centre se présente comme vertueux et certain de sa raison, mais nous devons préserver la route, le train et l’avion, en veillant à ce que chaque mode corresponde à son usage logique.