Mobilité, précarité et transition écologique : pourquoi il faut d’urgence changer de politique

Un quart des Français, et même la moitié de ceux d’entre eux qui sont les plus fragiles économiquement ^[1], déclarent avoir déjà renoncé à un travail ou à une formation faute de moyens pour se déplacer : c’est dire combien la mobilité est une des clés de l’accès à l’emploi et à quel point l’expression « éloigné de l’emploi » peut refléter une réalité très matérielle.

Ainsi, en 2022, ce sont 13,3 millions de Françaises et de Français qui se trouvaient en situation de « précarité mobilité » ^[2], incapables de se payer l’équipement nécessaire ou enfermés dans une mobilité excessivement coûteuse et polluante. 

Si dans certains cas des solutions de mobilité douce ou de mobilité partagée sont possibles, le plus souvent l’exercice d’une activité indépendante ou tout simplement l’accès à l’emploi exigent un véhicule individuel : en zone périurbaine ou rurale, ou plus généralement pour les activités de commerce ambulant, de transport, de prestation de service à domicile…

Face à cette réalité, l’Adie s’engage fortement et efficacement : environ la moitié des microcrédits accordés concernent la mobilité.

Mais une enquête réalisée début 2024 ^[3] auprès de personnes ayant eu recours à un microcrédit a montré que, si celui-ci constitue effectivement, pour les personnes à faible revenu, un puissant levier d’accès à la mobilité et par là à l’emploi et à l’insertion sociale, il reste incapable à lui seul de de leur donner accès à une mobilité verte et de répondre à l’immense défi de la transition écologique inclusive.

La capacité d’endettement des personnes concernées dépasse en effet rarement 5 000 à 6 000 euros et leurs apports personnels sont généralement proches de zéro : à ce prix, les seuls véhicules disponibles sur le marché sont des véhicules d’occasion anciens - de 12 ans en moyenne - à kilométrage élevé, coûteux en entretien et en carburant, et souvent (voire, pour les véhicules utilitaires, toujours) motorisés au diesel.

Or les aides publiques existantes (bonus écologique, prime à la conversion…), en théorie destinées à donner accès à des véhicules plus « propres », ne touchent en pratique que très peu les personnes à faible revenu, qui sont le public de l’Adie. Réservées à l’acquisition de véhicules électriques et de certains véhicules thermiques ultra récents (chers et en faible nombre sur le marché), elles sont en effet très loin de permettre, cumulées avec le montant du microcrédit, de couvrir le prix de ces coûteuses machines.

Et même dans les cas où un apport personnel ou une prime complémentaire permettent malgré tout de boucler le budget, l’absence de préfinancement des subventions crée une insurmontable contrainte de trésorerie, qui constitue un ultime et dirimant obstacle !  Les ménages les plus modestes sont ainsi en pratique renvoyés, sans aide publique, au marché des véhicules très anciens à bas prix, polluants, gros consommateurs de carburant, donc à la fois fortement émetteurs de carbone et coûteux à l’usage et à l’entretien.

« Une triple pénalité de pauvreté »

Il s’agit d’une véritable ”triple pénalité de pauvreté” :  en somme, plus on est pauvre, moins on peut bénéficier des aides publiques, plus le kilomètre parcouru coûte cher, et plus on est exposé au risque d’être exclu par la réglementation ZFE Zone à faibles émissions du droit de circuler en zones urbaines !

Certes cette assignation forcée de millions de ménages pauvres et petits entrepreneurs à un parc de véhicules anciens et polluants se fait aujourd’hui à bas bruit et dans un assourdissant silence : parce que les intéressés « se débrouillent », parce que tout le monde ignore ou fait semblant de ne pas remarquer l’âge et l’état déplorable des véhicules circulant dans nos campagnes ou dans nos centres-villes en provenance de banlieues plus ou moins lointaines.

Mais cette situation profondément injuste ne fait que renforcer souterrainement le caractère clivant de la transition écologique et conforter le sentiment d’une dynamique inégalitaire excluant des aides publiques à la mobilité propre ceux-là même qui en auraient le plus besoin.  Elle est par ailleurs écologiquement contre-productive puisqu’elle a pour effets de maintenir en circulation la plus mauvaise partie du parc, voire de remettre en circulation des véhicules hors d’âge - et de rendre politiquement impraticable, de « reports » en « dérogations » et de « tolérances » en « assouplissements », la mise en œuvre effective des réglementations environnementales pourtant nécessaires.

C’est pourquoi il est désormais urgent que nos gouvernants se rendent à une double évidence : d’une part transition écologique et justice sociale sont indissociables ; d’autre part le parc automobile des plus modestes ne mutera pas massivement à court terme vers l’électrique mais devra passer par une étape intermédiaire de remplacement du « mauvais thermique » par le « thermique efficace et peu polluant ». Et cela n’adviendra pas sans un radical changement de perspective des politiques publiques.

L’amélioration de la qualité du parc automobile repose aujourd’hui sur l’électrification accélérée des véhicules des classes moyennes et supérieures, l’abandon des plus modestes au bord du chemin et le creusement des inégalités. Il faut inverser la logique : embarquer tout le monde, viser une amélioration de l’ensemble du parc - plus lente peut-être mais plus sûre et plus robuste - « par le bas » en même temps que « par le haut ».

Et pour cela, il faut :

• concentrer toutes les aides de l’État sur les plus bas revenus ;
• abandonner l’objectif technocratique et illusoire du « tout électrique tout de suite pour tout le monde » au profit d’un dispositif transitoire permettant effectivement aux plus bas revenus d’accéder largement et aisément, dès aujourd’hui, à des véhicules thermiques d’occasion récents et de qualité ;
• aider les primo-accédants (c’est-à-dire le plus souvent les jeunes) au même titre que ceux qui ont déjà un véhicule ;
• organiser le préfinancement des aides publiques.

Il est temps, vraiment temps pour l’État de s’attaquer enfin au grand défi de la « précarité mobilité », qui est au fond le même que celui de la mobilité verte. A défaut, il est à craindre que tensions sociales et pollution urbaine ne viennent bientôt nous faire payer très cher le prix politique, économique et écologique de nos inexcusables dénis de réalité.

^[1]  Laboratoire de la mobilité inclusive, 2016, Enquête « Mobilité et accès à l’emploi »

^[2] Baromètre des mobilités du quotidien, Fondation pour la nature et l’homme et Wimoov, mars 2022

[3] Etude d’impact « Le microcrédit mobilité de l’Adie : passerelle pour l’emploi », réalisée par l’Institut TMO, pour le compte de l’Adie, novembre 2023

ADIE

• Association pour le droit à l’initiative économique
- accompagne notamment les particuliers et entreprises à acquérir un véhicule via un microcrédit mobilité
• Création : septembre 1989
• Missions :
- faciliter l’accès au système bancaire aux personnes exclues du système traditionnel, afin de créer leur propre entreprise et leur propre emploi grâce au microcrédit accompagné
- financer tout type d’activité professionnelle jusqu’à 12 000 €
- apporter un suivi personnalisé et gratuit pour chaque projet
- lutter contre les freins et les stéréotypes, pour que toute personne qui le souhaite puisse devenir entrepreneur
• Chiffre clé : 180 000 personnes financées
• Implantation : 187 agences et 300 permanences en France métropolitaine et outre-mer
• Effectifs : 1 947 salariés et bénévoles, 24 membres au conseil d’administration et six élus au bureau
• Président : Frédéric Lavenir (depuis 2016)
• Contact : Hortense Peltier, directrice de la communication - 06 86 17 48 76
• Tél. : 09 69 32 81 10

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Fiche n° 15475, créée le 11/03/2024 à 10:53 - MàJ le 17/05/2024 à 13:08