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Ferroviaire : « 2024, année du retour à un service de qualité » (C. Coulon, VP Région Hauts-de-France)

News Tank Mobilités - Paris - Interview n°312040 - Publié le 16/01/2024 à 16:30
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Christophe Coulon, VP en charge des mobilités, des infrastructures de transport et des ports - ©  D.R.

« 2024 représente l’année du retour à un service ferroviaire de qualité, avec nos partenaires SNCF Voyageurs • Filiale détenue à 100 % par la holding SNCF SA • Création : 01/01/2020 (remplace SNCF Mobilités dans le cadre de la réorganisation de la SNCF et de ses filiales) • Mission :- TGV-INTERCITÉS… et SNCF Réseau • SACP filiale de la SNCF - maison-mère de SNCF Gares & Connexions • Création : 01/01/2015 (fusion entre Réseau ferré de France, SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire) … . Nos priorités sont la qualité de service, l’avancement du projet Canal Seine-Nord et l’arrivée de nouveaux trains commandés (52 motrices pour environ 900 M€ », indique Christophe Coulon Vice-président en charge des mobilités, des infrastructures de transport et des ports @ Région Hauts-de-France (Conseil régional des Hauts-de-France) • Président @ Syndicat mixte des aéroports de… , VP vice-président ou vice-présidente en charge des mobilités, des infrastructures de transport et des ports de la Région Hauts-de-France, à News Tank le 16/01/2024.

« Nous devons débourser des centaines de millions d’euros chaque année pour garantir le bon fonctionnement du système ferroviaire. Payer les péages s’ajoute à cette liste déjà longue. En Hauts-de-France, cela représente 140 M€ par an. Notre saisine du Conseil d'État se fait sur deux points. Nous contestons la validation par l’ART Autorité de régulation des transports des modalités et du calcul de cette hausse imposée par la SNCF. Nous estimons l’ART complice d’un système devenu insupportable. Ensuite, nous contestons directement cette augmentation de 8 %, excessive par rapport à l’inflation généralement admise. »

À la suite de l’avis conforme par l’ART du DRR Document de référence du réseau ferré national  pour l’horaire de service 2024 le 09/02/2023, huit Régions (Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val de Loire, Hauts-de-France, Île-de-France, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine et Grand Est) ont déposé un recours contre celui-ci. Ce dernier validant les redevances d’infrastructures que paient les Régions à SNCF Réseau pour l’utilisation du RFN Réseau ferré national  pour l’année 2024, notamment dans le cadre du service TER Transport express régional .

Le résultat de l’audience doit être rendu fin janvier 2024. Il est attendu par les Régions dans un contexte de besoins croissants de financements.

Christophe Coulon répond aux questions de News Tank.


« Nous appelons à une refonte majeure du système actuel » (C. Coulon, VP mobilités Hauts-de-France)

Huit régions, dont les Hauts-de-France, intentent un recours contre la hausse des péages ferroviaires. Pouvez-vous nous expliquer les raisons qui sous-tendent cette décision collective ?  

Cette décision a été prise collectivement par les huit Régions à l’été 2023. Le Conseil d'État l’a examinée le 10/01/2024. Il s’agit, fondamentalement, d’une contestation du système de financement du ferroviaire en France, qui est devenu déraisonnable. En tant que Régions, responsables des trains du quotidien, nous sommes confrontés à des coûts considérables, bien au-delà des conventions et des processus liés à l’ouverture à la concurrence. Nous devons débourser des centaines de millions d’euros chaque année pour garantir le bon fonctionnement du système. De plus, il nous incombe d’acheter des trains, de rénover des voies qui ne nous appartiennent pas, d’assurer l’accessibilité des gares, de protéger les parkings et les espaces publics pour le confort des usagers.   

Payer les péages s’ajoute à cette liste déjà longue. En Hauts-de-France, cela représente 140 M€ par an. Et soudainement, la SNCF annonce une augmentation de 8 % de ces coûts, sans justification, ce qui nous semble inacceptable. Cela représente 11 M€ supplémentaires pour les Hauts-de-France. Notre saisine du Conseil d'État se fait sur deux points. Tout d’abord, nous contestons la validation par l'Autorité de régulation des transports (ART) • Autorité publique indépendante (anciennement Arafer) • Création : 08/12/2009 • Missions : assurer la régulation dans les domaines suivants : transport routier de voyageurs, secteur autoroutier… des modalités et du calcul de cette hausse imposée par la SNCF. Nous estimons l’ART complice d’un système devenu insupportable. Ensuite, nous contestons directement cette augmentation de 8 %, jugée excessive par rapport à l’inflation généralement admise.  

Face à une hausse de coûts de 11 M€, notre seule option serait d’abandonner d’autres politiques ou d’augmenter le prix du train »

Nous, les Régions, sommes confrontées à une hausse de coûts que nous ne pouvons absorber correctement, d’autant plus que nous n’avons plus de leviers fiscaux significatifs. Nous dépendons à 93 % des dotations, de la TVA Taxe sur la valeur ajoutée , et à 7 % du reste, essentiellement de la carte grise. Face à une hausse de coûts de 11 M€, notre seule option serait d’abandonner d’autres politiques ou d’augmenter le prix du train. Ce n’est pas acceptable.   

À un moment où l’on s’efforce de décarboner les transports et de préserver le pouvoir d’achat des familles, augmenter le coût du train va à l’encontre de nos objectifs. C’est pourquoi nous appelons à une refonte majeure du système actuel.  

Lorsque vous parlez d’une refonte complète, quelles sont vos pistes de réforme ?   

Une question cruciale à aborder est l’intérêt stratégique des infrastructures. Si nous éliminons les frais de péage pour le TGV, cela représente une réduction de 40 % du prix du billet, et pour les TER Transport express régional , c’est une réduction de 15 %.

Souvent, dans les débats nationaux, on discute du coût élevé du transport ferroviaire, mais si nous voulons le rendre plus abordable, une solution simple serait de neutraliser les coûts des péages, et que l'État assume que les infrastructures ferroviaires sont stratégiques, puisqu’elles contribuent à décarboner l'économie et assurent une mobilité quotidienne aux plus modestes. Cela éviterait aux Régions de supporter les frais de péage, préservant ainsi notre capacité à financer d’autres priorités.  

L’idéal serait que l'État prenne en charge l’entretien du réseau ferroviaire »

L’idéal serait que l'État, tout comme il a repris une partie de la dette de la SNCF, prenne en charge l’entretien du réseau ferroviaire national. Cela empêcherait SNCF réseau de toujours quémander des fonds pour assurer un service de qualité et la durabilité des lignes. Il s’agit de reconnaître que le train est stratégique et, en tant que tel, que son financement doit être assumé collectivement.  

Quelle sera votre réponse si votre recours est débouté ?   

Si notre recours est débouté, nous n’augmenterons pas le prix du billet en Hauts-de-France et nous absorberons le coût pour ne pas accabler les usagers. Nos tarifs TER n’ont pas évolué entre 2016 et 2023, nous avons absorbé 18 % d’inflation. Mais nous avons été contraints de voter une hausse de tarifs qui entrera en vigueur le 01/02/2024. Elle sera de 1 % pour les étudiants, 3 % pour les abonnements et 4 % pour les voyageurs occasionnels.

Pourquoi vous sentez-vous contraints à cette hausse de tarifs ?   

Cela à voir avec l’histoire du chemin de fer en France. Au départ, plusieurs compagnies privées puis la SNCF ont été créées. Cependant, avec le temps, les besoins ont augmenté, le TGV a été introduit, et les collectivités ont dû contribuer car la SNCF n’avait pas les moyens d’atteindre les ambitions fixées par les gouvernements successifs.  

Les lignes du quotidien ont été négligées, entraînant un sous-investissement chronique ont été transmises aux Régions. On n’a jamais pris en compte le coût réel de l’entretien des infrastructures ferroviaires qui, lorsqu’elles vieillissent, demandent des investissements considérables.   

Le système ferroviaire français actuel est un patchwork de réparations successives »

Le système ferroviaire français actuel est un patchwork de réparations successives, mais il n’a jamais fait l’objet d’une revue générale et d’une décision nationale sur son financement. Parallèlement, on a fait des choix différents avec les autoroutes via les concessions. Ils sont imparfaits, mais ils proposent une autre voie.  

À titre d’exemple, nous mettons 95 M€ pour le trajet Laon - Hirson, mais nous devons fermer la ligne pendant trois ans tant les travaux sont globaux. Nous mettons des cars de substitution en attendant, mais cela montre bien l’état critique de la situation.  

Pourquoi le recours n’a-t-il été signé que par huit des treize Régions métropolitaines ?  

C’est la liberté de chacun, c’est à chaque président et présidente de Région de prendre l’initiative. C’est un recours qui est transpartisan et n’est pas politiquement organisé ou piloté.  

De plus, certaines Régions rencontrent plus de difficultés sur le plan ferroviaire que d’autres. En Hauts-de-France, nous sommes conditionnés par la proximité de la gare du Nord, ce qui rend le réseau plus dense et complexe. De plus nous avons un linéaire ferroviaire important : 5400 km de voies.  

Est-ce que le remaniement, notamment l’absence apparente, de reconduction à ce jour de Clément Beaune Député de la 7e circonscription de Paris @ Assemblée nationale
pose problème à la Région notamment dans la perspective du CPER Contrat de plan État-Région  ?  
 

Non, cela ne change rien pour nous. Notre contrat de plan État-Région (CPER) a été arrêté après négociations. Nous avons obtenu un bon volet mobilité du CPER Hauts-de-France, le deuxième en volume, avec des arbitrages favorables en matière d’infrastructures.  

Nous, Région, avons défini nos investissements à environ 700 M€. Nous allouons 500 M€ au ferroviaire et 130 M€ au routier pour la modernisation d’infrastructures essentielles et accidentogènes sur les routes nationales. Ce n’est certes pas encore signé, mais les fonds sont actés.  

Cela vous pose-t-il problème qu’aucun ministre des Transports ne soit nommé à l’issue de la première vague du remaniement ?  

C’est assez habituel. De plus, les grands projets d’infrastructures ne sont généralement pas décidés par un ministre seul, mais plutôt par l'Élysée, en particulier sous la présidence d’Emmanuel Macron. C’est devenu une norme, et cela n’affecte pas notre manière de travailler. Mes interactions avec Clément Beaune sur des projets tels que le canal Seine-Nord Europe étaient fructueuses, mais les décisions se prennent souvent à un niveau plus élevé.  

Vous avez repris la vice-présidence mobilité à la suite de l'élection de Franck Dhersin au Sénat • Chambre haute qui forme, avec l’Assemblée nationale, le Parlement français • Création : 1799 • Mission : exerce une partie du pouvoir législatif. Il est également le représentant des… . Est-ce que cela avait une importance particulière pour vous de prendre cette VP mobilité ?  

La vice-présidence mobilité est un poste clé dans chaque région, puisqu’il est souvent le premier poste financier dans le budget régional (1,3 Md€ sur un budget total de 3,6 Md€ en Hauts-de-France). J'étais déjà impliqué dans les enjeux de transport en tant que président de l’aéroport de Lille depuis 2017 (suite au départ de Gérald Darmanin Ministre de l’Intérieur et des Outre-mer @ Ministère de l’Intérieur et des Outre-mer
pour le gouvernement).  De plus mon précédent poste était lié à l’aménagement du territoire, ce qui inclut la question des infrastructures. C’est également une marque de confiance envers moi, car les projets sont sensibles et nécessitent des capacités de conviction et d’animation de réseau.  

Quels sont les grands enjeux en matière de mobilité pour les Hauts-de-France en 2024 ?  

En 2024, nous avons lancé plusieurs chantiers de régénération des lignes de train du quotidien, marquant le début d’un processus de modernisation. De plus, nous entamons l’aménagement des quatre ports intérieurs liés du canal Seine Nord, avec la création de quatre plateformes multimodales le long des 107 km du tracé.  

Nous attendons avec impatience une amélioration du service ferroviaire »

Cette année, nous attendons surtout avec impatience une amélioration du service ferroviaire. Depuis le 01/01/2024, la Région Hauts-de-France a enfin les moyens humains et matériels nécessaires pour mettre en œuvre le Service annuel 2020. Après avoir subi des difficultés liées à la crise sanitaire, nous n’avons eu de cesse de constater une dégradation de service. En 2022, nous avons dû accepter de la SNCF un plan de transport adapté, c’est-à-dire une réduction de service. Donc, 2024 est l’année où nous sommes déterminés à regagner la confiance des usagers du train, avec tous les moyens disponibles malgré les dégâts causés par les récentes inondations.  

Pour moi, 2024 représente l’année du retour à un service ferroviaire de qualité, avec nos partenaires SNCF Voyageurs et SNCF Réseau. Nos priorités sont la qualité de service, l’avancement du projet Canal Seine-Nord, l’arrivée de nouveaux trains commandés (52 motrices pour environ 900 M€). Je suis enthousiaste pour les mois à venir, bien que prudent et vigilant.  

Christophe Coulon


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Parcours

Région Hauts-de-France (Conseil régional des Hauts-de-France)
Vice-président en charge des mobilités, des infrastructures de transport et des ports
Syndicat mixte des aéroports de Lille et Merville (SMALIM)
Président
Syndicat mixte La Fibre numérique 59/62
Président
Conseil départemental de l’Aisne (CG 02)
Conseiller technique attaché à la direction générale des services
Région Hauts-de-France (Conseil régional des Hauts-de-France)
VP Ruralité, développement numérique, famille et action sociale
Ville de Laon
Directeur de cabinet
Ville de Laon
Chef de cabinet
Ville de Laon
Chargé de mission

Établissement & diplôme

IUP Infocom Université Lille 3
Etudes
IUT d’Amiens - Tech de Co
DUT

Fiche n° 50673, créée le 15/01/2024 à 17:56 - MàJ le 16/01/2024 à 14:43

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Christophe Coulon, VP en charge des mobilités, des infrastructures de transport et des ports - ©  D.R.