« Planification écologique, un scénario de transition des infrastructures tout autant que de transition écologique » (David Valence)

« Le scénario dit de planification écologique doit être considéré comme l’hypothèse centrale vers laquelle le COI recommande aux choix publics de s’orienter. Cette planification écologique marque des choix très forts : pour la régénération et la modernisation du fer, pour l’accélération des projets de systèmes métropolitains régionaux, pour l’adaptation et la transition des routes existantes, pour le maintien d’une trajectoire ambitieuse d’investissement du côté de la voie d’eau. L’effort collectif de l’ensemble des partenaires devrait ainsi être porté à 175 Md€ à l’échelle des deux quinquennats prochains, et il mobiliserait notamment plus de 55 Md€ d’engagements de crédit de l’AFIT France dans ces dix années. C’est un scénario de transition des infrastructures tout autant que de transition écologique. »

David Valence, président du COI, dans l’avant-propos au 3^e rapport

Détails de ce scénario de transition

• « Ce scénario sélectif concentre les efforts sur les programmes et opérations que le COI juge en l’état des études les plus indispensables pour répondre aux attentes de mobilités du quotidien et aux besoins urgents de modernisation des réseaux pour y faire face. »
• « Il est également raisonnable au regard des objectifs de décarbonation et de maîtrise de l’énergie, et intègre les projets et programmes les plus respectueux des objectifs environnementaux (ZAN Zéro artificialisation nette , biodiversité, réduction des nuisances) et favorisant la résilience des réseaux au changement climatique (y compris par maillage). »
• « Ce scénario ambitieux concentre les efforts sur les leviers de mutation des mobilités, notamment sur les transports massifiés et la valorisation de tous les réseaux existants, et permet également d’accompagner et de faciliter la mise en œuvre des politiques territoriales de maîtrise des déplacements qui doivent s’accompagne de celle de l’étalement urbain. »
• « A contrario il n’accélère pas les grands projets et reste très parcimonieux sur les opérations routières, qu’il limite sauf exceptions au renouvellement et à la modernisation/transformation de ce patrimoine. »
• « Ce scénario joue un rôle majeur dans les propositions du COI, dans la mesure où il concentre les efforts sur les priorités gouvernementales, qui rejoignent celles du COI dans son ensemble, et tente de leur donner une ambition forte et d’y consacrer des moyens très significatifs. »

Le scénario de planification écologique : autorisations d’engagement et crédits de paiement de l’AFIT France 

Sur la régénération du réseau ferroviaire et l’amélioration des gares

• Une montée en puissance rapide, prévue dans ce scénario, du rythme de régénération afin d’atteindre dès 2026 un rythme de + 1Md€ par an, prolongé ensuite les trois quinquennats suivants,
• Une montée plus progressive de l’effort porté sur la CCR Commande centralisée du réseau et l’ERTMS European Rail Traffic Management System - Système européen de gestion du trafic ferroviaire, constitué de l’ETCS18 et du GSM-R , porté à 1,2 Md€/an à horizon 2030, puis maintenu à ce niveau jusqu’en 2042.
• Insuffisante capacité d’autofinancement de SNCF Gares & Connexions • SACP filiale de SNCF Réseau • Création : avril 2009 - 01/01/2020 : rattachement à SNCF Réseau dans le cadre de la réorganisation de la SNCF et de ses filiales • Missions : gestion… et besoins « très importants notamment sur les actifs transférés de SNCF Réseau » : proposition de créer un programme dédié à la régénération des grandes halles voyageurs.

Sur la régénération/modernisation du RRN

• Une croissance progressive « un peu accélérée par rapport à ce qu’avait prévu la LOM », portée un peu plus haut, à 700 M€/an à partir de 2029 pour tenir compte :
  • de la réévaluation des besoins : chaussée amiantées, loi Didier, ouvrages d’art. 
  • contribution du programme à l’adaptation du réseau : création de voies réservées sans travaux lourds, d’élargissement de plateforme, résilience du réseau (nouveaux matériaux).
  • nouveau programme proposé pour distinguer la modernisation des opérations de développement du réseau inscrites au CPER.

Les programmes récurrents d’investissements suivants sont aussi détaillés

• Dans les mobilités du quotidien (mobilités actives, TC hors Ile-de-France, CPER Contrat de plan État-Région TC IdF),
• pour le ferroviaire : sécurité et traitement du bruit ferroviaire, accessibilité des gares, fret et CPER ferroviaires,
• « Il est proposé une augmentation progressive mais très significative de l’investissement, de 210 M€ en 2023 à 395 M€ en 2028 et 555 M€ par an en 2033 et au-delà. Au sein de cette enveloppe, l’investissement pour les REM Réseau express métropolitain serait de l’ordre de 75 M€/an au premier quinquennat, pour accompagner et accélérer leur montée en puissance, et de l’ordre de 300 M€/an pendant toute la seconde décennie, où les opérations les plus lourdes se déploieraient principalement, et où davantage de métropoles auront avancé dans leur projet. »
• TET Train d'équilibre du territoire - Grandes lignes ferroviaires interurbaines et interrégionales (hors TGV)  : « Le scénario prévoit l’engagement en acquisition directe du renouvellement du matériel roulant et ateliers associés de la ligne Bordeaux-Marseille, pour 400 M€, dès 2023, deux ans plutôt que la LOM ne l’avait programmé, en l’absence d’alternative. Le conseil est conscient de l’urgence à ce qu’une décision soit prise sur le renouvellement du matériel de nuit, et soutient dans ce scénarios le développement du réseau de TET de jour et de nuit, mais n’est pas en mesure d’arbitrer sur son montage, en acquisition directe ou en location/Rosco Rolling stock company, ou société de location de matériel roulant . »
  • Parmi les grands projets, ce scénario de planification écologique permet :
    • de poursuivre diverses opérations dont celle de terminaison de la route RCEA ou de Thonon-Machilly (appel à concurrence pour une concessions sans subvention de l’État lancé),
    • de réexaminer certains projets comme le contournement de Nîmes (CPER),
    • cette programmation n’intègre en revanche pas de nouveaux grands projets autoroutiers durant les quinquennats suivants et prévoit également d’abandonner définitivement le projet d’A147 Poitiers-Limoges.

Les recommandations du COI

• Mise en place d’un processus annuel explicite de discussion entre les parties prenantes, « tant que l’on sera dans cette période d’incertitude accrue », et portant « sur la façon de traiter en toute transparence les décisions à prendre pour le financement de chaque projet et son déroulement (ajustement des dépenses ou ajustement des objectifs) et à l’Etat d’expliciter annuellement la façon dont il en fait la synthèse. »

• Répondre au mieux à la demande de réalisme : « Pour ne pas risquer de surestimer les besoins par un biais d’optimisme quant aux calendriers de réalisation, le COI a corrigé au cas par cas quand il en avait connaissance, les calendriers prévisionnels de consommation des crédits des restes à payer pour les opérations engagées. Il est utile que les services approfondissent ce point et s’assurent que la gestion dégage les marges de manœuvre opérationnelle pour atteindre ce résultat. »

• Adapter les ressources et le mandat de la Société du Grand Paris • Établissement public national à caractère industriel et commercial assurant la maîtrise d’ouvrage du Grand Paris Express • Création : juillet 2010 (dans le cadre de la loi du 03/06/2010 relative…  pour que celle-ci puisse prendre en charge tout ou partie des surcoûts du projet Eole dont elle est un cofinanceur.

• Projets de services express métropolitains  : « Des instruments majeurs de la planification écologique qui justifient de :
  • réfléchir à la mobilisation de taxes affectées, voire étudier au cas par cas la pertinence de nouveaux dispositifs de captation de la rente foncière,
  • s’assurer que les financements de l’exploitation fassent l’objet d’accord explicites avant les conventions de financement des travaux ;
  • les accompagner des projets de restructuration et de développement des autres transports en commun et de PEM Pôle d'échanges multimodal - Espace d’articulation des réseaux de transport qui vise à faciliter les pratiques intermodales entre différents modes de transport de voyageurs adaptés.

• Expiration des concessions autoroutières début 2030 : nécessité de conduire un travail de réflexion  »très anticipé sur la décennie 2030-2040 où il est d’ores et déjà clair que les besoins d’investissements, notamment dans le secteur ferroviaire, seront très importants et où un certain nombre de recettes sont susceptibles d’évoluer." 

• Fiabiliser les estimations des besoins à long terme de modernisation du réseau ferroviaire par des études approfondies :
  • mettre en place une véritable gestion de projet,
  • assurer la transparence de l’affectation des dépenses aux objectifs fixés, et tracer la progression des résultats obtenus,
  • chiffrer et suivre les économies attendues (masse salariale et coûts éludés d’entretien).
  • inclure les résultats de ces analyses dans les revoyures du contrat de performance.
  • engager les formations nécessaires pour en faire un projet industriel porteur d’emplois en France.

David Valence

• Président de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation @ Assemblée nationale (AN)

• Député de la deuxième circonscription des Vosges @ Assemblée nationale (AN)

• Président de la commission Transports, déplacements et infrastructures @ Région Grand Est (Conseil régional du Grand Est)

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Président

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Président

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2009 - 2010

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Enseignant

2008 - 2009

Universités de Paris-Ouest Nanterre-La Défense
Enseignant

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Fiche n° 42690, créée le 26/01/2021 à 12:39 - MàJ le 15/02/2024 à 12:54