« Le véhicule autonome interagit avec nos imaginaires » (Jean-Bernard Kovarik, Univ G. Eiffel)
« Le développement du véhicule autonome est un sujet très complexe, qui interagit avec nos modes de vie, de production, notre politique d’aménagement, nos programmes d’activité, nos imaginaires, notre relation au temps subi et au temps choisi (il y a là-dessus encore beaucoup à tirer de l’expérience 'confinement'). Le phénomène ne se résume pas à la construction d’un écosystème, mais nécessite la mise en réseau de plusieurs écosystèmes », déclare à News Tank Jean-Bernard Kovarik
Vice-président @ Ifsttar
, vice-président de l’Université Gustave Eiffel
• Université française dédiée à la ville• EPCSCP de type expérimental qui a succédé au 01/01/2020 à l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée et à l’Institut français des sciences et technologies des…
en charge de l’appui aux politiques publiques, le 17/05/2021.
L’Université Gustave Eiffel fait partie du comité de pilotage de l’Atelier prospectif « La Vie robomobile », qui organise les 19 et 20/05/2021 son Grand Rendez-Vous annuel.
« L’atelier prospectif a permis de prendre du recul par rapport à une vision plus technicienne qui prévalait dans l’opinion à l’époque de son lancement. Il se place dans une approche de long terme. Il adopte une vision sociétale et transversale aux politiques publiques. L’atelier est ouvert à une grande diversité d’acteurs publics et privés, académiques et opérationnels, dans une démarche collective et participative », indique Jean-Bernard Kovarik.
« Les travaux de l’atelier ont montré globalement une assez grande confiance dans la technologie, ils ont aussi clairement exprimé une très forte demande de régulation publique pour équilibrer les intérêts privés et leur donner un cadre », ajoute-t-il.
Jean-Bernard Kovarik fait le point sur les évolutions de la mobilité autonome, ses potentiels et les questionnements associés, y compris les réflexions suscitées par la crise sanitaire.
« Nous devons viser le progrès des connaissances en même temps que la sagesse dans leur mise en œuvre. C’est la condition d’un authentique bien commun »
Après une édition 2020 reportée pour cause de crise sanitaire, le prochain Grand Rendez-Vous annuel de « La Vie robomobile » a lieu les 19 et 20/05/2021. Pourquoi cet atelier prospectif ?
L’atelier prospectif « La Vie robomobile » a été lancé en 2017, parallèlement à la préparation de la stratégie française de développement des véhicules autonomes, publiée en 2018. Ce texte fondateur a été actualisé tout récemment dans la « Stratégie nationale de développement de la mobilité routière automatisée » du 15/12/2020. Ces deux démarches, prospectives et stratégiques, sont complémentaires . L’atelier prospectif a permis de prendre du recul par rapport à une vision plus technicienne qui prévalait dans l’opinion à l’époque de son lancement. Il se place dans une approche de long terme. Il adopte une vision sociétale et transversale aux politiques publiques. L’atelier est ouvert à une grande diversité d’acteurs publics et privés, académiques et opérationnels, dans une démarche collective et participative.
Quel est le rôle de l’Université Gustave Eiffel dans ces travaux ?
L’Université Gustave Eiffel fait partie du comité de pilotage de l’Atelier prospectif depuis sa création. L’IFSTTAR avait mobilisé de nombreux chercheurs pour participer aux débats et actions de recherches lancées par l’atelier. Par ailleurs, nous coordonnons le projet ENA (Expérimentation de navettes autonomes) dans le cadre de l’appel à projets Expérimentation du Véhicule routier Autonome (EVRA) financé par le PIA3 et l’Ademe à hauteur de 42 M€. L’objectif de ce programme (avec le projet Sécurité et Acceptabilité de la conduite et de Mobilité autonome, coordonné par la Plate-forme automobile) est de faire émerger 16 démonstrateurs. Ceux-ci présentent une belle diversité de cas d’usage et les meilleures assurances de pérennisation.
Travailler à la réussite collective de la « mobilité automatisée » en France et en Europe »A l’Université Gustave Eiffel, nous avons comme principe de mettre en place toutes les fois que c’est possible des équipes pluridisciplinaires sur les projets de recherche, réunissant des spécialistes des technologies concernées, des sociologues, des experts en sécurité routière, des économistes, des juristes, des historiens… Nos équipes travaillent sur les capteurs, les algorithmes de copilotage et de supervision, l’acceptabilité, les usagers vulnérables, les comportements, l’aménagement de l’espace public, le stationnement, la régulation du trafic… Nous utilisons plusieurs grands équipements dédiés à la mobilité automatisée, comme notre plateforme Transpolis près de Lyon, les équipements de Satory sur la commune de Versailles, avec Vedecom
• Institut français de recherche partenariale publique-privée et de formation dédié à la mobilité individuelle décarbonée et durable
• Institut pour la transition énergétique (ITE) mis en place…
. Tout cela dans un but non seulement académique mais aussi de diffuser les connaissances auprès des milieux socio-économiques, de contribuer à l’appui aux politiques publiques, bref de travailler à la réussite collective de la « mobilité automatisée » en France et en Europe.
Comment la crise sanitaire a-t-elle influencé les travaux de l’atelier « La Vie robomobile » ?
Cette crise sanitaire est extraordinaire. Elle a révélé toute la possibilité de changements radicaux et brutaux de nos modes de vie, avec leurs aspects positifs et négatifs qu’il va falloir analyser dans la durée. Ces changements vont vraiment au-delà des évolutions incrémentales qui étaient globalement envisagées jusque-là.
Formes urbaines mobiles et éphémères… dans une société en demande de stabilité, de repères, de durabilité »Dans le domaine « robomobilité », quelles disruptions ? On évoque l’arrivée de services commerciaux mobiles, de services médicaux, culturels, éducatifs, sportifs… mobiles, de bâtiments mobiles, la maison mobile (n’était-ce pas déjà la roulotte, la caravane, le camping-car !), du bureau mobile… de toutes sortes d’objets mobiles … et si le « mobilier urbain » bougeait lui aussi… avec les bordures de trottoir, les places de stationnement, les lampadaires, les abribus, les voies tracées sur les chaussées… mobiles ? Formes urbaines mobiles et éphémères… dans une société qui est en demande aussi de stabilité, de repères, de durabilité.
Le télétravail à grande échelle a fourni d’intenses sujets de réflexion aux séances de l’atelier : quelles conséquences sur la demande de mobilité ? Nous voyons se dessiner là plusieurs « bifurcations » possibles : y aura-t-il une massification ou une démassification du transport de marchandises, et sur quels segments de la chaîne logistique ? les évolutions des techniques, des emplois et des modes de vie vont-elles mettre en mouvement davantage de personnes ? ou bien se traduiront-elles par un recentrage sur le local, sur la proximité, sur une volonté de meilleure maîtrise du temps ? Car le confinement a produit une prise de conscience de la fragilité de la maîtrise du temps, et de l’importance des contacts humains, des échanges « en vrai » (famille à tous les âges de la vie, pédagogie, créativité, négociation…), dont certains ne sont pas durablement substituables par des échanges purement virtuels.
L’humain pourrait donc être préféré à la technologie ?
Que valent ces déplacements s’ils ne nous aident pas, in fine, à progresser en humanité ? »Dans l’atelier prospectif, on voit que la nécessité de lien humain, la nécessité du « prochain », se révèle diversement selon les usages. De nouvelles convivialités émergeront-elles avec le véhicule partagé ? avec les navettes autonomes ? avec les robotaxis ? D’ailleurs chaque mode développe son propre imaginaire robomobile : les vélos rêvent d’une voirie dégagée des voitures, les camions soupirent après la voirie décongestionnée du juste-à-temps, les motos et les voitures s’élancent dans les round trips d’un nouveau farwest… : mais que valent ces déplacements s’ils ne nous aident pas, in fine, à progresser en humanité ?
Les travaux de l’atelier ont-ils permis d’avancer sur le modèle économique des futurs services de transport autonome ?
Le développement du véhicule autonome est un sujet très complexe, qui interagit comme on l’a vu avec nos modes de vie, de production, notre politique d’aménagement, nos programmes d’activité, nos imaginaires, notre relation au temps subi et au temps choisi (il y a là-dessus encore beaucoup à tirer de l’expérience « confinement »). Le phénomène ne se résume pas à la construction d’un écosystème, mais nécessite la mise en réseau de plusieurs écosystèmes. Il nous en reste encore à inventer en termes de services « robomobiles » !
Les coûts et les externalités sont nombreux. Il y a les éléments directs liés à l’équipement du véhicule et à sa connectivité, à la mise à niveau de l’infrastructure et de la signalisation (c’est-à-dire de la communication entre tous les objets et toutes les personnes connectées), à l’aménagement de la voirie, notamment des intersections, à d’exploitation et à la maintenance des véhicules. Il y a les éléments socioéconomiques liés à la congestion, à la sécurité routière, aux émissions de GES, à la pollution atmosphérique, au bruit, à l’accessibilité des territoires peu denses… Mais l’Atelier insiste sur la nécessité d’ajouter les coûts de la complexité (liée à la régulation des flottes et de leurs circulations, à la supervision), ceux de la sécurité et des risques (cyber-sécurité, usages détournés ou malveillants des nouvelles possibilités technologiques) : ces éléments-là sont très importants pour le modèle économique, pour l’appréciation du progrès social, et doivent être bien sûr pris en compte dans la stratégie et l’action.
Quelle est la valeur de la data générée par le système robomobile ? Entre quels acteurs sera-t-elle partagée ? »La valorisation de la donnée constitue un autre élément très important dans le calcul coûts/bénéfices qui n’a pas échappé à l’Atelier. Quelle est la valeur de la data générée par le système robomobile ? Entre quels acteurs sera-t-elle partagée ? Que doit-on faire maintenant pour qu’elle s’intègre dans le modèle économique global de manière équilibrée et respectueuse des personnes ?
Tout ne repose donc pas sur les évolutions technologiques, qui semblent pourtant focaliser l’attention ?
Nous devons viser le progrès des connaissances en même temps que la sagesse dans leur mise en œuvre. C’est la condition d’un authentique bien commun. Si les enquêtes dont il a été rendu compte dans l’atelier ont montré globalement une assez grande confiance dans la technologie, elles ont aussi clairement exprimé une très forte demande de régulation publique pour équilibrer les intérêts privés et leur donner un cadre, un très fort attachement au respect des libertés publiques et privées, et un vif souci de l’équité territoriale.
Le véhicule autonome va-t-il être cette opportunité tant espérée pour les territoires peu denses, va-t-il abaisser les coûts pour rendre « soutenable » un service de mobilité à offre élevée sous un trafic qui restera modeste ? Voilà une autre bifurcation qui apparaît à l’horizon : tous les territoires pourront-ils saisir les opportunités de la robomobilité, ou les fractures s’accentueront-elles toujours et autant ? La question du véhicule autonome touche également aux questions de revenu : si la possession d’une voiture individuelle dotée de fonctionnalités avancées devient, de fait, indispensable à la vie quotidienne, vu les coûts pressentis aujourd’hui, qui aura les moyens de s’en doter ?
L’effort de régulation devra aussi porter sur la voirie. Comment ajouter des véhicules autonomes au foisonnement des modes et des usages ?
Une responsabilité juridique prend un nouvel aspect, celle des concepteurs de logiciels »Aujourd’hui, l’espace de la rue est contraint de façade à façade, et les usages sont séparés. Les gestionnaires de voirie se posent la question de créer des voies réservées aux véhicules autonomes, quand c’est possible, ou d’ouvrir les voies à la mixité du trafic. Des recherches sont en cours pour étudier les comportements des différents usagers et leurs interactions avec les véhicules autonomes : de nouveaux modes de communication « non verbale » vont peut-être apparaître entre les personnes (conducteurs, passagers, piétons) et les machines apprenantes… Une responsabilité juridique prend un nouvel aspect, celle des concepteurs de logiciels.
Comment le véhicule autonome va-t-il pouvoir se frayer un chemin dans ce paysage ? La multiplication des expérimentations permet-elle réellement de dégager des potentiels de passage à l’échelle ?
Tenir compte des retours d’expérience avant de déployer des services « robomobiles » dans la durée »La France s’est dotée tout récemment d’une réglementation extrêmement avancée et encadrée concernant les expérimentations de véhicules autonomes sur la voirie publique. Les collectivités répondent présentes, conscientes de leur rôle dans la nouvelle chaîne de valeur qui va être créée. Les expérimentations sur lesquelles nous travaillons dans le cadre du projet ENA sont là pour le démontrer.
La multiplication des expérimentations va permettre de tester différentes options et fonctionnalités, à la fois sur une échelle suffisamment large pour que les conclusions soient robustes, mais aussi de tenir compte des retours d’expérience avant de commencer à déployer des services « robomobiles » dans la durée. Le Grand Rendez-Vous de mai 2021 sera passionnant.
Parcours
Vice-président
Directeur général adjoint
Adjoint au Directeur général
Sous-directeur des études et de la prospective
Sous-directeur des transports maritimes et fluviaux
Directeur des opérations portuaires et du développement
Directeur de l’aménagement et de l’environnement
Chargé de mission
Établissement & diplôme
Ingénieur
Ingénieur
Fiche n° 43649, créée le 17/05/2021 à 11:11 - MàJ le 17/05/2021 à 15:43
Université Gustave Eiffel
• Université française dédiée à la ville
• EPCSCP de type expérimental qui a succédé au 01/01/2020 à l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée et à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux), et qui intègre plusieurs écoles comme établissements composantes et écoles membres.
Deux établissements-composantes :
• l’Ecole d’architecture de la ville et des territoires Paris-Est
• l’École des ingénieurs de la Ville de Paris
Deux écoles membres :
• l’ENSG Géomatique
• l’Esiee Paris
• Effectif :
- 17 000 étudiants (2023-2024)
• Président : Gilles Roussel
Catégorie : Enseignement supérieur et formation
Adresse du siège
5 boulevard DescartesChamps-sur-Marne
77454 Marne la vallee Cedex 2 France
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Fiche n° 11178, créée le 24/11/2020 à 11:46 - MàJ le 29/03/2024 à 17:45