« La meilleure stratégie est la diversification des sources d’énergie » (J.-B. Furia, GNVert)
« Au sein d’Engie Solutions, GNVert
• GNVvert est une filiale à 100 % du groupe Engie, qui fournit des caburants pour véhicules (légers et camions) de type gaz naturel comprimé, bioGNC (version décarbonée du GNC), gaz naturel…
porte les sujets de mobilité GNV depuis plus de 20 ans. Le transport urbain fait partie des premiers marchés que nous avons adressés. Chaque motorisation a son domaine de pertinence. L’électrique fonctionne très bien pour les bus de centre-ville, le gaz s’impose quand il faut effectuer des trajets plus longs en banlieue », déclare à News Tank Jean-Baptiste Furia
Directeur général @ GNVert
, directeur général de GNVert, le 29/03/2021.
« Le plus important pour les transporteurs et les collectivités est de pouvoir opérer leurs choix en l’absence de dogme. Engie Solutions est là pour conseiller ses clients sans a priori, pour les accompagner dans la transition écologique. Engie Solutions a désormais vocation à se positionner en tant qu’intégrateur sur l’ensemble des technologies, y compris l’électrique », indique-t-il.
« La meilleure stratégie pour l’avenir est la diversification des sources d’énergie. Certains sont persuadés que d’ici 10 à 15 ans, il n’y aura plus que de l’électrique à batterie ou à pile à combustible. La durée de vie des matériels roulant fait que le renouvellement des flottes prendra de toute façon 10 ou 15 ans », poursuit-il.
Jean-Baptiste Furia détaille à News Tank les enjeux liés à la transition énergétique dans le transport routier de voyageurs.
« Engie Solutions a désormais vocation à se positionner en tant qu’intégrateur sur l’ensemble des technologies, y compris l’électrique »
GNVert est un acteur historique des alternatives au diesel. Comment le marché a-t-il évolué ces dernières années ?
Au sein d’Engie Solutions, GNVert porte les sujets de mobilité GNV depuis plus de 20 ans. Le transport urbain fait partie des premiers marchés que nous avons adressés. Le GNV se développe aujourd’hui fortement sur le transport de marchandises.
A l’origine, opérateurs et collectivités locales nous demandaient de construire des stations et de leur fournir du carburant. Ce modèle a basculé vers l’achat d’une installation d’avitaillement, dont nous sommes chargés d’assurer l’exploitation, alors que l’AO gère elle-même son approvisionnement en gaz.
Avec l’émergence de l’électrique et de l’hydrogène, le GNV affronte-t-il une nouvelle concurrence ?
Dans l’urbain, électrique et GNV peuvent parfaitement coexister »En territoire urbain, il y a aujourd’hui deux alternatives crédibles au diesel, l’électrique et le GNV. L’électrique a l’avantage de n’émettre ni particules ni GES, et de réduire les nuisances sonores. Les mésaventures rencontrées par certains réseaux avec leur flotte de bus électriques pendant les épisodes de froid viennent cependant rappeler les limites de ces technologies.
Ces solutions peuvent parfaitement coexister, comme le montre l’évolution de la flotte de bus RATP, qui annonçait 80 % d’électrique en 2025 il y a quelques années, pour finalement se stabiliser à un ratio plus proche de 50/50. Chaque motorisation a son domaine de pertinence. L’électrique fonctionne très bien pour les bus de centre-ville, le gaz s’impose quand il faut effectuer des trajets plus longs en banlieue. Dans le cas de la conversion des bus RATP, avec près de 5 000 véhicules, étant donné les niveaux d’investissements et l’ampleur des programmes de mise à niveau des dépôts Île-de-France Mobilités, il y a de la place pour le gaz et l’électricité. L’énergie est différente mais la technicité et les investissements liés la gestion de la charge et à la migration des dépôts sont assez similaires.
Le plus important pour les transporteurs et les collectivités est de pouvoir opérer leurs choix en l’absence de dogme. Chacune des technologies disponibles a ses avantages et ses inconvénients. Engie Solutions est là pour conseiller ses clients sans a priori, pour les accompagner dans la transition écologique. Engie Solutions a désormais vocation à se positionner en tant qu’intégrateur sur l’ensemble des technologies, y compris l’électrique. Nous adressons d’ailleurs l’ensemble des marchés.
Certains considèrent que le GNV est une étape vers l’hydrogène. Quelle est votre analyse ?
Il ne faut pas se tromper de combat, la priorité doit rester la réduction du diesel »Il me semble que l’hydrogène va commencer par remplacer le diesel avant de remplacer des véhicules au GNV. En milieu urbain, le diesel reste très majoritaire, et représentera encore une part significative du parc d’ici à 2030. Les solutions alternatives vont progresser sans avoir besoin de se concurrencer. Il ne faut pas se tromper de combat, la priorité doit rester la réduction du diesel.
Dans le transport de marchandises, on recense 6 000 véhicules au gaz sur 650 000 au total. Il reste de la marge de progression pour l’hydrogène et pour le GNV. D’autant plus que les camions à hydrogène sont proposés aujourd’hui à des coûts prohibitifs.
La meilleure stratégie pour l’avenir est la diversification des sources d’énergie. Certains sont persuadés que d’ici 10 à 15 ans il n’y aura plus que de l’électrique à batterie ou à pile à combustible. La durée de vie des matériels roulant fait que le renouvellement des flottes prendra de toute façon 10 ou 15 ans. Mais l’urgence, c’est d’en finir dès maintenant avec les épisodes de pollution aux particules fines. Le GNV permet d’atteindre cet objectif. Il faut bien entendu tenir compte des classements de véhicules liés aux ZFE, classements qui vont être amenés à évoluer en lien avec les réglementations européenne et française.
La capacité de production de biométhane est-elle suffisante pour répondre aux besoins du marché ? Le prix des certificats d’origine est-il amené à augmenter substantiellement ?
La méthanisation contribue aux revenus des agriculteurs »Les enjeux qui entourent l’évolution du marché des certificats montrent que le sujet est important. Les réglementations évoluent constamment. La méthanisation est un outil efficace de maintien de l’activité agricole et de contribution aux revenus des agriculteurs. C’est aussi une solution de traitement des déchets, qui permet de surcroît de produire du bioGNV en circuit court. La ressource existe, en quantité suffisante pour approvisionner le développement des véhicules au biogaz.
Engie Solutions est également partenaire de projets de mobilités emblématiques dans l’hydrogène. Quels enseignements en tirez-vous ?
Nous sommes partie prenante des projets de Pau au service de la ligne Fébus, et d’Artois-Gohelle avec Tadao, le réseau de bus à hydrogène. Dans le dernier cas, les élus se sont rapidement déterminés pour l’électrique. Restait à choisir entre batteries et pile à combustible. Etant donné les caractéristiques de la ligne, qui parcourt une boucle de 12 km en territoire périurbain, le bus à batterie ne permettait pas d’assurer l’exploitation quotidienne.
Le TCO des véhicules à hydrogène reste incompatible avec l’équilibre économique »A Pau, le projet de réaménagement urbain voulu par François Bayrou associé à la topographie de la ville impliquait le choix de l’hydrogène. Au-delà de l’image et de la valeur symbolique de ces choix, c’est bien l’usage et les besoins de mobilité qui ont orienté la décision.
Au stade actuel de ce marché récent, la production d’hydrogène vert reste onéreuse. Ce qui est paradoxal, c’est que la production d’hydrogène ne pose pas de problème technologique. C’est plutôt l’intégration de ce processus dans un modèle de distribution énergétique qu’il faut améliorer. Aujourd’hui, la difficulté technique réside dans la chaîne compression - stockage - distribution. Et le TCO des véhicules reste incompatible avec l’équilibre économique. Aucun projet hydrogène ne pourrait se déployer actuellement sans subvention.
Parcours
Directeur général
Directeur des Opérations BL Sites d’Exception
Directeur du Contrôle Financier
Responsable du Contrôle de gestion
Auditeur Interne Corporate
Consultant Sénior
Auditeur Externe
Établissement & diplôme
Master spécialisé Audit
Diplômé
Ingénieur civil
Fiche n° 43350, créée le 29/03/2021 à 11:42 - MàJ le 29/03/2021 à 11:56
GNVert
• GNVvert est une filiale à 100 % du groupe Engie, qui fournit des caburants pour véhicules (légers et camions) de type gaz naturel comprimé, bioGNC (version décarbonée du GNC), gaz naturel liquéfié et hydrogène ; et installe des stations de distribution.
• Réseau : 150 stations GNV en France
• Création : 1998
• Président : Ahmed Gueanoui
• Directeur général : Jean-Baptiste Furia
• Chiffre d’affaires : 48 M€ (dernier communiqué)
• contact
Catégorie : Energies
Maison mère : Engie
Adresse du siège
1, rue de GaliléeLe Copernic II
93160 Noisy-le-Grand France
Fiche n° 10412, créée le 30/09/2020 à 16:16 - MàJ le 25/04/2024 à 10:13